Pagani Huayra: beprotiškas debiutas – sportiniai automobiliai

Šiurpuliukai. Būtent tai atskiria kažką nuostabaus nuo to, kas savaime yra gražu. „GT3 RS“ priverčia ateiti ir 458 ir dar prieš užvedant variklį. Tačiau nesirūpinant superautomobiliais, pakanka „Clio RS“ ant „Eau Rouge“ bortelių. O Zonda? Na, kai pirmą kartą važiavau, drebėjau. Šis didžiulis „V12 AMG“, sklandus vairavimas, gausus grįžtamasis ryšys ir inercijos jausmas nustoja egzistuoti, kai tik uždarysite duris už savęs, niekada nepamiršite. „Zonda“ suspaudė laiką ne tik tuo, kaip jis įsibėgėjo, bet ir kaip kiekvieną įvestį pavertė veiksmu. Kai tik pasuki, automobilis iškart įvažiuoja į posūkį. Palietus akceleratorių, adata akimirksniu pakilo 2.000 aps./min. Jis susilaikė ... na, supratote. „Zonda“ atrodė kaip svetimų technologijų varomas erdvėlaivis. Tai buvo ir yra neįprastas automobilis superautomobilis iš didžiosios raidės gimė iš niekur.

Nuo 2001 metų „Zonda“ kovojo su tokiais konkurentais kaip „Enzo“ ir „Carrera GT“ ar net „Bugatti Veyron“. Palyginimui, „Ferrari“ buvo pigus, „Porsche“ pernelyg nervinosi, o „Veyron“ buvo sunku manevruoti (nors ir daug galingiau). Net 2012 m. „Zonda“ yra svarbus įvykis superautomobilių istorijoje: dėl nuolatinio tobulėjimo 12 arklio galių „C394“ tapo fantastišku 760RS, kuriuo neseniai važiavome. Žinoma, mes jums pasakome tai, ką jau žinote: „Roadster F Clubsport“ galite pasakyti iš „Cinque“, o „R“ - iš HH. Bet tai verta atnaujinti, nes kai matote neįtikėtiną „Zonda“ formulės poveikį ir galią, jūs pradedate suprasti lūkesčių svorį Huayra (kurį galima skaityti taip, kaip parašyta, tačiau Pagani paprastai tai taria labai gutraliniu H, savotišku „Guaira“). Įsivaizduokite, kad visos geriausios mėgstamų įrašų savybės yra sujungtos į vieną dainą. Zonda buvo tokia. Tačiau dabar Wyra kenčia nuo antrojo albumo sindromo.

Jis turi gerą linija... Žinau, žinau, kad tas žuvingas jos veidas tavęs neįtikina, ar ne? Tai net nėra mano mėgstamiausia dalis, tačiau apskritai „Huayra“ atrodo nuostabiai ir kuo daugiau į ją žiūri, tuo gražiau atrodo. Tie veidrodžiai lašinukai, tie apskritimai išlenkti dvigubi stipinai, tos linijos, kurios eina iš priekio į nugarą ir baigiasi drąsiai, taip, kaip atrodo kūnas рамка Karbotitane, kaip Adrianas Newey F1. Prieš nusileisdamas Bolonijoje ir įeidamas į Pagani anglies šventyklą, buvau įsitikinęs, kad „Huayra“ buvo šiek tiek nepatogus ir man labiau patiko „Zonda“, tačiau kitą dieną naujasis modelis pasijuto kur kas modernesnis ir įdomesnis. Patikėkite, jums tai patiks taip pat, kaip ir man. Ir tai galėjo būti tik Pagani. Jei klausotės Orasio kuris jums pasakys visas Huayros detales (būkite laisvos dvi dienas tik dėl to), galų gale norėsite priimti Graikijos finansinę strategiją. Kas yra milijonas eurų, kai Europa mąsto milijardų lygiu? Esu tikras, kad vokiečiai man padės, jei mandagiai jų paklausiu.

didžiulis Registratūros darbuotoja atveria žuvėdros sparnus. Stovas yra plonas ir šiek tiek silpnas, todėl turėsite uždėti ranką, kad pakeltumėte durų skydą. Bet man tai patinka. Geriau nei didelis sunkus vamzdis. Huayra pasiekia 1.350 kg. Šiame kairiajame vairo pavyzdyje nuleiskite dešinę koją, dešine ranka patraukite durų rankeną, tada nusileiskite į sėdynę ir traukite su savimi. Tai viskas: tu esi viduje. L 'kabina dėmesys detalėms yra greičio šventykla, pagaminta iš oda, anglis e aliuminis kurios puikiai papildo viena kitą. Ten Vairavimo padėtis Tai fantastiška. Aš jums nenuvargau detalių vien todėl, kad jų yra per daug, ir likčiau čia kelias valandas. Pirmiausia pažiūrėkite į vaizdus, ​​kad perteiktumėte atmosferą. Kai kuriems tai, žinoma, atrodys perteklius, tačiau net patys ciniškiausi nustebtų salono grožiu, jei turėtų galimybę ant jo atsisėsti. Tai įspūdinga.

Bet mes niekada tuo neabejojome. Horatio Pagani yra inžinierius ir žinovas, o Huayra yra atsidavimo ir nuolatinės meilės vaisius nuo 2003 m. variklis centrinis, ekscentriškas ir perteklinis. Tie, kurie tai skaito, žino, o klausimai, į kuriuos nori atsakyti, yra skirtingi. Pavyzdžiui: a V12 Ar 6 litrų priverstinė indukcija kada nors atitiks senojo 7.3 aspiratoriaus garsą, akceleratoriaus reakciją ir parodomumą? Jaunasis Pagani bandytojas, Davide Testi, ar jis gali atkurti elastingumą, blizgesį ir rafinuotumą, kurį jo pirmtakas Lorisas Bicocchi atnešė į Zondą? Ar žaibas gali trenkti į tą pačią vietą du kartus? Apie tai sužinome „Fouta“ ir „Ratikos“ perėjoje - nuo seniausių laikų „Ferrari“ ir „Lamborghini“ bandytojų bandymų aikštelėje.

La Uždegimas „Huayra“ formos jis atsidaro kaip USB atmintinė, o po to slenka į centrinę konsolę po ovalių rankenėlių ir suktukų eilute. Ciferblatų ranka su metaline nugara ir mėlynomis raidėmis paliečia visą skalę prieš grįždama į nulį. Vėl pasukus raktelį, starteris švilps ir pasiduos staigiam garsiniam V12 variklio sprogimui. AMG kuris atsibunda ir tada su giliu dundesiu nurimsta iki minimumo. Tačiau jei paspausite akceleratorių, jis iššoks kaip lenktyninis automobilis. Pirmosios Zondos skambėjo šiltai ir apgaubiančiai, o Huayra buvo įsiutusi. Ar manote, kad AMG dirba daugiau žmonių su Huayra varikliais (iš viso 67 žmonės) nei visas Pagani būstinės personalas? Prireikė daug laiko ir pastangų, kad pasiektume tą tašką, tačiau, pasak Davide'o Testi, dviejų turbinų variklis dabar yra toks pat reaguojantis ir efektyvus, kaip ir pakeičiamas variklis.

V12 yra automatinė pavarų dėžė Septynių greičių Xtrac mechaninė pavara. Tai viena sankaba, nes Pagani negalėjo pakęsti idėjos apie sunkią dvigubą sankabą gale. Ši transmisija vos pasiekia 96 kg, o, pasak Pagani, dviguba sankaba, galinti atlaikyti 1.186 Nm sukimo momentą, viršytų 200 kg. Tada jis montuojamas skersai, kad būtų pagerintas svorio pasiskirstymas, o automobilis būtų saugesnis ir lengviau valdomas net ant krašto. Tai buvo esminis momentas nuo pat projekto pradžios. Horatio prisipažįsta, kad kai vienas po kito pasirodė Enzo, Carrera GT ir Veyron, jis nerimavo, kad negalės konkuruoti. Bet kai tada jiems vadovavo, jam šiek tiek palengvėjo. Jis yra automobilių entuziastas (jis taip pat turi „Ford GT“ su Persijos įlankos apipavidalinimu ir „E-Type“ rodsterį), jam patiko visi trys ir iškart padarė išvadą, kad „Carrera GT“ buvo įspūdingiausias. „Tai gražus automobilis ir inžinerijos šedevras“, – sako jis. „Tačiau vairuoti nėra lengva. Pasiekus ribą, jis yra labai reiklus. Norėjome kažko su papildoma nauda nepakankamas valdymas ir progresyvesnė pusiausvyra “.

Techniniu požiūriu skersinė vienos sankabos transmisija yra optimalus nustatymas. Bet kai aš naudoju labai sudėtingą pavarų perjungiklį (67 komponentai, sukuriantys mechaninį pojūtį, nors jungtis iš tikrųjų yra per solenoidą) ir laukiu, kol išgirsiu pirmosios pavaros, kuri eina prie ženklo, dundėjimą, aš negaliu padėti įdomu, bet ar „Ferrari“ ar „Bugatti“ savininkams šis lėtas žaidimas atrodytų šiek tiek absurdiškas. Jums tereikia paliesti dujas, kad „Huayra“ pradėtų judėti, tačiau sunku tiksliai žinoti, kur sankaba yra atjungta, ir tai sukuria kliūtį tarp jūsų ir automobilio. Prisimeni, kai sakiau, kad Zonda, atrodo, turi dovaną sutrumpinti laiką? Na, čia yra priešingai. Sustojimuose ir sankryžose tai kelia nerimą.

Laimei, didėjant greičiui šios dvejonės dingsta, o Huayra keičiasi greitai ir ryžtingai. Mažiau nei už 100 metrų jau paspaudžiau ant vairo esantį ESC mygtuką (kuris keičia ne tik stabilizavimo sistemos reakciją, bet ir droselio atsaką bei pavarų perjungimo elgseną), kad perjungčiau iš automatinio į komforto režimą ir perimčiau valdymą su vairu. ratų žiedlapių. Čia „Huayra“ yra toks pat lygus kaip „Zonda“. Išgirdusi Horatio kalbas apie nepakankamą vairavimą ir naudojimo paprastumą, prisipažįstu, kad bijojau, kad Huayra per minkšta, o vietoj to ji tobula: patogus ilgiems pasivažinėjimams, bet tuo pačiu valdomas ir kietas norintiems jį atrišti. . Esant mažesniam nei 3.000 aps./min. greičiui, švelniai šnypščiantis iš vienos pavaros į kitą, Huayra veikia sklandžiai ir puikiai. Atsižvelgiant į tai, droselis yra labai jautrus, net esant ramiam tempui ir gerokai žemiau sūkių diapazono, kuriame turėtų veikti turbo varikliai. Jei kas nors jums pasakytų, kad V12 yra natūraliai įsiurbtas, jums būtų sunku tai paneigti.

Tačiau užtektų kelis centimetrus nuleisti langus ... Staiga šį gilų gurgimą užgniaužia kuro sistemos plojimai ir švilpukas. turbo... Oro kiekis, kurį šis didelis variklis gali sugerti, yra beveik priimtinas. Nuostabu tiesiogine to žodžio prasme išgirsti jo nuostabų našumą, įkvėptą gryno oro. Tačiau, skirtingai nei klasikiniai turbo superautomobiliai ir šios klasės karalienė „Ferrari F40“, prieš turbo smūgį nėra aklų dėmių. Iš tikrųjų pristatymas yra maloniai progresyvus. Progresyvus, bet laukinis. Velniop, jei ji laukinė.

Kelias į „Fouta Pass“ nusėtas daugybe mažų kaimelių, esančių už kelių šimtų metrų, bet aš galiu mėgautis „Huayra“ net antra pavara iki 6.500 ratų. Aš negaliu suprasti, kaip PZero atgal nuo 335/30ZR20 gali atlaikyti visą tą sukimo momentą, esmė ta, kad galinė dalis priklijuota prie asfalto, o pagreitis stumia tave į sėdynę. Nerandu geresnio žodžio nei „smurtinis“, apibūdinantis šį perėjimą nuo 1.500 iki 6.500 aps./min.

Kai aukštis didėja, o medžių ir namų mažėja, imuosi važiavimo tempo ir mėgaujuosi anglies keramikos stabdžių greičiu ir efektyvumu, aktyvia aerodinamika ir pakaba, kuri palaiko automobilį pusiausvyroje prieš slystant. Skersai sumontuota pavarų dėžė ir svoris sumažinti jų teigiamą poveikį, bet, žinoma, neatitraukti dėmesio nuo variklio, kuris čia atleidžia visą savo 1.000 Nm sukimo momentą. pora... Su tokiais spektaklis jums niekada nebus nuobodu.

Bene įspūdingiausiai važiuoklė puikiai susidoroja su bauginančia V12 jėga. Sukibimas yra nepaprastas, o kryptis keičiama greitai ir tiksliai, net kai variklis neveikia. „Huayra“ stabilumas yra toks, kad pagal nutylėjimą jis įjungia „Sport“ režimą, sumažina perjungimo laiką iki 20 milisekundžių, pagerina droselio reakciją ir sumažina stabilumą bei sukibimą. Iš esmės tai suteikia jums visą laisvę, kurios jums reikia kelyje ir kada "Pirelli" Jie turi isteriją ant nelygumų, pakanka nedidelės korekcijos, kad būtų atkurta pusiausvyra.

„Fouta Pass“ virsta „Ratikos Pass“, o tada tiesiai „Ratikos Chalet“ aukštyje kelias suskyla į dvi dalis. Kairėje atsidursite ant apleisto SP58. Tiesą sakant, atrodo, kad motociklininkai nori likti ant dviejų laiptelių, palikdami laisvą kelią, einantį palei baldakimą, o tada kertantį dykumos kaimą. Sustojame namelyje, kad pasigamintume sumuštinį ir kavos. Bandymų vairuotojas Davidas prisijungia prie manęs, „Metcalfe“ ir fotografų Deano Smitho bei Samo Riley ir klausia, ką aš manau ...

Aš dar apie tai negalvojau. Aš tiesiog bandžiau išlaikyti šedevrą nuo uolos anglis e titanas nuo 1 milijono eurų ir dėjo visas pastangas, kad šiek tiek išlaisvintų jo variklio potencialą. Todėl atsakau ne iš karto. Pirmas dalykas, kuris ateina į galvą, yra tai, kad esu beprotiškai įsimylėjęs jos labai greitą greičių dėžę, kuri nėra tokia standi kaip „Aventador“, bet tokia pat greita ir daug gražesnė bei jaučiasi kaip lenktyninė pavarų dėžė. Gaila, kad važiuojant mažu greičiu šiek tiek girgžda. Man taip pat patinka variklio įniršis ir neįtikėtinas sukibimas, bet norėtųsi, kad vairas būtų šiek tiek greitesnis ir lengvesnis – kam stengtis sukurti itin lengvą automobilį, o paskui slėpti jo judrumą sunkia stelaže? Deividas sako, kad mąsto taip pat, kaip aš, ir teikia pirmenybę agresyvesniam iš trijų vairavimo režimų (mūsų bandomas automobilis turi centrinį). Tada norėčiau anglies keramikos stabdžiai turėjo tokius neatidėliotinus veiksmus, kuriuos, atrodo, gali pasiekti tik „Porsche“. Jei atvirai, aš stabdžiai „Huayra“ labiau primena „Ferrari“, turi ilgą pedalo eigą ir tam tikrą svorį bei inerciją kaitinant. Bet man labiausiai patinka tai, kaip „Huayra“ suteikia jums visas priemones, kad išnaudotumėte visas 730 AG galimybes.

Džiaugiuosi, kad beveik viskas jame yra taip, kaip turi būti, ar net fantastiška. Be to, atrodo, kad Dovydas yra pasirengęs nukirpti man galvą, jei rasiu trūkumų. Pasakysiu jam, kad tai, kaip „Huayra“ stabilumas leidžia maksimaliai išnaudoti važiuoklę, variklį ir stabdžius net siauruose ir nenuspėjamuose keliuose, man labai primena „Audi R8“. Bet čia aš sustoju: jam gali nepatikti palyginimas. Taigi pasilieku sau. Galioja šiam straipsniui. Dabar, kai tarp jo ir manęs yra 1.300 km, turiu būti saugus ... Bet šis palyginimas yra prasmingas, ir aš negalėčiau būti laimingesnis už Pagani galinė pavara su daugiau nei 700 AG toks pat saugus ir draugiškas kaip gerai subalansuotas R8. Jis perteikia daug saugumas ir visa tai sukuria 730 AG. pilnai aptarnaujamas. Kol kas trūksta tik vieno dalyko: žąsies.

Tai neabejotinai tinkamas būdas priversti jį ateiti pas jus. Ir tai yra momentas, kurio tikėjausi ir bijojau vienu metu. Nejautrus dekanas pateikia siaubingą pasiūlymą: „O gal pasivaikščiotume šiuo keliu ir pamatytume, kuris posūkis veikia geriausiai? Manau, kad jis galvoja apie gerą „Huayra“ pasukimą. „Ar žinai, kad ši mašina kainuoja milijoną eurų?“ – klausiu jo, tikėdamasis, kad jis mane supras, bet atsakydamas man sako: „Tada įsitikink, ar čia tinkamas kampas!“.

Niekas nereikalauja daugiau dėmesio nei mygtuko paspaudimas. Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto perjunkite iš „Comfort“ į Sportingas (centrinis ekranas tampa raudonas, galbūt kaip pavojaus ženklas), tada paspauskite ir palaikykite mygtuką dar kelias sekundes, kol ekrane pasirodys „ESC Off“. Kažkur Anglijos draudimo bendrovėje žadintuvas skamba beprotiškai. Net Haris slepiasi mūsų išsinuomotame židinyje, murmėdamas „o, žmogau“, o tada apsimeta, kad žiūri į jo „iPhone“. Sakau sau, kad galų gale tai tik automobilis ir aš ieškau tobulo posūkio.

Pirmą ar du kilometrus laikausi to, ką visada darau, kai stabilizavimo sistemos yra išjungtos: važiuoju lėtai. Bet aš labiau įsitempęs ir nepatogus nei įprastai. Tačiau netrukus natūralus Huayros stabilumas mane nuramina ir aš įsibėgėju. Visada yra šiek tiek nepakankamai valdomas, bet jei atidarote droselinę sklendę, padangos paklūsta, raskite slydimo kampą ir laikykite jį. Tokiais atvejais „Huayra“ greitai reaguoja, išmeta inerciją pagal geriausią „Zonda“ tradiciją, o nedidelis nepakankamas vairavimas palaiko galinę padėtį. Įdomu, ar teisinga, kad 360 valandų automobilis būtų toks draugiškas?

Aklas posūkis į dešinę, per didelis greitis, o Huayra pasitraukia į šoną, ir kelias dešimtąsias sekundės dalis matau priešais save staigų šlaitą. Kai atmerkiu akis, automobilis grįžta į vėžes, todėl perjungiu kitą pavarą ir atidarau droselį. Bauginantis. Labai skanus. Baisiai skanu. Čia toks elgesys labiau panašus į ją. Wyra atrodo kaip kačiukas, bet jei jis per daug laisvės, jis virsta tigru. Šaltas prakaitas, širdies plakimas, adrenalino srautas į žvaigždes: nėra daug automobilių, kurie privers jus išgyventi tas akimirkas.

Tai kaina, kurią reikia sumokėti už neįtikėtiną sukibimą: kai galinių padangų pagaliau užtenka, V12 yra beprotiškiausioje tiekimo vietoje ir padangos pradeda riedėti. Tačiau „Huayra“ ne iš karto pradeda suktis, ir visa tai yra dėl vidinio važiuoklės balanso, kuris išlaiko „Huayra“ surinktą net už ribos. Ir nors tai nepadės jums per daug pasukti ankštoje kalnų perėjoje – (beveik) niekas nėra pakankamai pamišęs, kad tai išbandytų, jis gali būti naudingas norint ištaisyti liniją daugelyje situacijų. Kai pradedi provokuoti šį labai greitą automobilį iš posūkių ir ridenti padangas tiesiojoje, supranti, kad Davide'as sukūrė šedevrą. Niekada negalėtumėte (ir negalėtumėte) taip vairuoti Carrera GT. Deanas padaro savo įspūdingą kadrą, draudimo bendrovės žadintuvas nustoja skambėti, o Davidas Testi atrodo laimingas. Na, ar galime eiti namo dabar?

Galime, bet ne. Esame valanda nuo oro uosto ir Italijoje, tad manau, jei atvyksime dešimčiai minučių iki skrydžio pakilimo, to bus daugiau nei pakankamai. Tai reiškia, kad dar turime beveik valandą pasimėgauti šiuo neįprastu automobiliu. Kai kurie pastebės tik neįtikėtiną jo stabilumą, lengvumą, su kuriuo galima išnaudoti milžinišką statistiką. Tačiau Huayra yra daugiau nei tik rafinuota ir rankų darbo Zonda. Ji turi savo asmenybę, tiksliau – dvi, nes atrodo šiek tiek šizofreniška. Už rafinuotumo ir lengvumo slypi demonas, miegantis viena akimi ir laukiantis, kol išvažiuos, labai greitas ir labai reiklus automobilis, vienodai jaudina ir gąsdinantis automobilis, visiškas superautomobilis.