„Audi Quattro“ veikimo principas ir veikimo principas
Turinys
Garsioji 4X4 „Quattro“ mašina ... Kas nežino šio vardo, taip garsėjančio tarp gražių automobilių mėgėjų? Tačiau jei šis vardas jau beveik tapo legenda, turite atidžiau pažvelgti į tai, ką jis apima, nes kartais yra gražus skirtumas tarp „Quattro“ ir „Quattro“!
Taigi mes pamatysime įvairias „Quattro“ sistemas, kurios egzistuoja „Volkswagen“ grupės automobiliuose, nes taip, kai kurios „Volkswagen“ taip pat naudingos. Taigi, yra trys pagrindinės sistemos: viena skirta priekiniam išilginiam varikliui, kita - galiniams išilginiams varikliams (retai - R8, Gallardo, Huracan ...) ir paskutinė - dažniausiai naudojamiems automobiliams (skersinis variklis).
Kaip veikia skirtingų tipų „Quattro“
Dabar atidžiau pažvelkime į įvairių „Quattro“ tipų architektūrą ir veikimą.
„Quattro TORSEN“ išilginiam varikliui (1987–2010)
A6 su išilginiu varikliu
Torsen simetriškai riboja greičio skirtumą tarp dviejų ašių (jei jis ribojamas iki 70%, tada sukimo momento pasiskirstymas gali būti 30% / 70% arba 70% / 30%).
prekyba: pasyvi / nuolatinė
Sklaida pora Prieš / galinis : 50% - 50%
(su vienoda trauka tarp priekinės ir galinės ašių)
Moduliacija : nuo 33% / 67% (arba 67% / 33%) iki 20% / 80% (arba 80% / 20%), atsižvelgiant į „Torsen“ versiją (atsižvelgiant į dantų ir krumpliaračių, kuriuos Torsenas tyrė, formą)
Iššūkis: apribokite slydimą tarp priekio ir galo, kad galėtumėte išlipti iš slidžių vietų.
Štai šiek tiek „Torsen“ interjero, jo mechanizmas neleidžia vienai iš dviejų pusių apsisukti, nejudinant kitos, skirtingai nei įprastas diferencialas. Čia variklis sukasi visą diferencialo korpusą (pažymėtą pilka spalva), kuriame yra du velenai (priekiniai ir galiniai ratai), sujungti vienas su kitu krumpliaračiais, siekiant apriboti greičio skirtumą tarp jų (garsusis ribotas slydimas).
Tai perdavimas nuolatinis todėl perduoda sukimo momentą ant ašių
stabilus pirmyn ir atgal
.
Sukimo momentas prasideda nuo variklio, perduodamas į dėžę, o tada viskas patenka į pirmąjį Torsen riboto slydimo diferencialą (uolota viršukalnėrugsėjo mėn už uolota viršukalnėkad Sendainuoti). Iš šio diferencialo mes einame pirmyn ir atgal 50/50. Čia visiškai atjungti galinės ar priekinės ašies neįmanoma, keturi ratai visada gauna sukimo momentą, net ir mažą. „Torsen“ diferencialas (šiuo metu negaliu patvirtinti) šiek tiek skirsis nuo prabangių visureigių linijos (šiek tiek labiau tinka kirsti): „Touareg“, Q7, „Cayenne“.
Tiek priekinė, tiek galinė ašys turi standartinį diferencialą (be slydimo ribos), kuris paskirsto sukimo momentą tarp kairiojo ir dešiniojo ratų. Tačiau yra šiek tiek pažangesnių „Quattro“ versijų, skirtų sportiškesnėms versijoms.
Galiausiai sukimo momento vektorius čia gali būti taikomas tik ESP, žaidžiant ant stabdžių, todėl jis yra daug mažiau išvystytas nei Quattro Sport galinio diferencialo sukimo momento vektorius.
Quattro CROWN GEAR (krumpliaratis / plokščia pavara) išilginiam varikliui (2010 m. -…)
Q7 su išilginiu varikliu
Šioje versijoje (nuo 2010 m.) Naudojama kitokio tipo perdavimo byla. Tai leidžia moduliuoti motorinius įgūdžius. asimetrinis tarp skirtingų ašių dėl daugiau ar mažiau svarbaus klampios sankabos blokavimo.
Bet kokiu atveju tai yra nuolatinė transmisija, kuri nuolat perduos sukimo momentą į priekį ir galą (nors, žinoma, sukimo momento moduliacija gali būti keičiama tarp ašių, priklausomai nuo sankabos, tačiau visuomet atsiras pora juos) ...
prekyba: pasyvi / nuolatinė
Sklaida pora Prieš / galinis : 60% - 40%
(su vienoda trauka tarp priekinės ir galinės ašių)
Moduliacija : nuo 15 % / 85 % iki 70 % / 30 %, priklausomai nuo priekinės ir galinės ašių sukibimo skirtumo. Tai asimetriška, kaip matote iš galimo pasiskirstymo tarp priekio ir galo lygio.
Iššūkis: flirtuokite su BMW pirkėjais, paaiškindami, kad jie gali
в
85% galia gale (BMW mes visada buvome 100%)
Diferencialo varpelis (korpusas) (viską juosiantis juodas stačiakampis) yra sujungtas su centrine ašimi, aprūpinta planetinėmis pavaromis ("mažomis pilkomis žvaigždutėmis", jungiančiomis priekinį ir galinį velenus, taip vedančias į priekinę ir galinę ašis).
Žalias velenas, vedantis į galinę ašį, gali būti prijungtas prie varpo per daugiasluoksnes sankabas, matomas oranžinėje srityje. Tai viskozimetras (tai leidžia jums turėti ribotą slydimą, kitu atveju bazinis diferencialas, kuris neapsaugo nuo slydimo): ryšys tarp žalios ir pilkos sankabos atsiranda esant greičio skirtumui (tai klampios sankabos principas, kaitinant alyva salone plečiasi, o tai leidžia sankabos sujungti, nes silikonas karštas plečiasi, o greičio skirtumas tarp sankabų sukelia maišymą, kuris įkaitina silikoninę alyvą). Dėl to diferencialo skambutis susijungia su galinės ašies velenu, jei skiriasi jų greitis.
Pradinis pasiskirstymas yra 60 (gale) / 40 (priekyje), nes centrinės ašies krumpliaračiai (violetinė) neliečia ratlankių (mėlynos ir žalios) toje pačioje vietoje (daugiau į vidų, jei mėlyna = 40). % ar daugiau į išorę, jei žalia = 60%). Sukimo momentas skiriasi nuo pagrindo, nes yra skirtingas sverto efektas.
Visa galia eina per juodą veleną, kertantį mėlyną veleną (vedantį į priekinę ašį). Taip sukasi ašis, prijungta prie diferencialo korpuso, taigi ir saulės pavaros. Šios saulės pavaros yra sujungtos su plokščiomis pavaromis (mėlynos ir žalios spalvos „smagračiai“).
Jei greitis tarp galinio veleno ir diferencialo korpuso sutirštėja, silikonas: movos yra priklijuotos viena prie kitos, todėl variklio velenas bus tiesiogiai prijungtas prie galinės ašies (per variklį, bet taip pat bus kalbama apie galinę ašį, jei klampi mova užsifiksuos. Šiuo atveju mes turime 85% galinei ašiai ir 15% priekinei ašiai (situacija = traukos praradimas priekinėje ašyje).
Teorija aukščiau ir praktika žemiau.
Diferencialinė karūnėlė – Audi Emotion Club AUDIclopedia
Quattro Ultra (2016 m. –...)
prekyba: aktyvi / nenuolatinė
Sklaida pora Prieš / galinis : 100% - 0%
(su vienoda trauka tarp priekinės ir galinės ašių)
Moduliacija : nuo 100% / 0% iki 50% / 50%
Tikslas; Siūlykite visų ratų pavarą, kuri maksimaliai apriboja vartojimą, net jei tai reiškia, kad reikia paaukoti praeities prietaisų kilnumą.
Traukos režimas, dažniausiai (kaip ir Haldex), pagrindinis tikslas yra sumažinti sąnaudas ir, dar svarbiau, būti nepriekaištingam bet kokioje vietovėje.
Ši versija yra naujausia šio rašymo metu, mes kalbame apie „Crow“ rato pakeitimą atjungiamu prietaisu. Pastarasis tikrai gali atsieti galinį veleną, kad galėtų pereiti prie traukos, todėl tai nebėra nuolatinė transmisija ... Taigi sistema yra labai panaši į „Haldex“, tačiau „Audi“ daro viską, kad priverstume galvoti apie tai kuo mažiau. kiek įmanoma (prekės ženklas, kuris gerai žino apie Haldex žymiai žemesnę reputaciją, palyginti su „Torsen“ ir „Crown Gear“). Taip pat abiejose galinės ašies pusėse yra dvi sankabos, skirtos centriniam velenui išjungti, nes jo sukimas (net vakuume) reikalauja energijos. Didelis skirtumas yra tas, kad „Torsen“ / „Crown Gear“ yra savarankiški ir labai patvarūs, tuo tarpu šią sistemą reikia valdyti kompiuteriu, prijungtu prie įvairių jutiklių. Todėl jis yra potencialiai mažiau patikimas, bet ir mažiau patvarus, nes diskai gali įkaisti (jis taip pat apribotas iki 500 Nm sukimo momento, skirtingai nei klasikinis „Quattro“ su „Torsen“).
Šis įrenginys stebėtinai artimas „Porsche“ sistemai, kurią galima įsigyti „Macan“, net jei prekės ženklai daro viską, kad drumstų vandenį ir apsimeta, kad jie neturi nieko bendro (iš tikrųjų tai netiesa, daugelio elementų medžiaga yra ta pati, o dažnai net ir ZF. kuri projektuoja viską)... Be to, tai beveik tas pats principas, išskyrus tai, kad Porsche diferencialas leidžia naudoti sukibimą arba trauką (tik trauka arba 4X4 Quattro Ultra su perjungiamu kelių diskų diferencialu) .
Savo veikimo būdu galime teigti, kad tai yra visiška XDrive priešingybė, nes BMW įrenginys nenutrūkstamai jungia variklį prie galo ir, jei reikia, prie transmisijos pritvirtina priekinę ašį. Čia visada prijungiama priekinė ašis, o esant reikalui galinė ašis prijungiama prie transmisijos grandinės ir sugeria 50% sukimo momento.
Nustačius galinės ašies sukibimo praradimą, galinės ašies velenas prijungiamas prie transmisijos grandinės.
Čia garsusis perjungiamas „diferencialas“ (raudona – sankaba)? Deja, jo sukimo momentas ribojamas iki 500 Nm, o tai įrodo, kad jo pasipriešinimas mažesnis, palyginti su senu geru Quattro su Torsen.
2018 m. Audi Q5 quattro Ultra KAIP VEIKIA NAUJASIS CENTRINIS UŽRAKTAS – Audi [Old Torsen] DIFERENCIALINIS AWD
Quattro skersiniam varikliui
Q3 skersinis variklis
prekyba: aktyvi / nenuolatinė
Sklaida pora Prieš / galinis : 100% - 0%(su vienoda trauka tarp priekinės ir galinės ašių)
Moduliacija : nuo 100% / 0% iki 50% / 50%
Tikslas: įrangos gamintojo „Haldex / Borgwarner“ dėka galėsime pasiūlyti keturių ratų pavarą mažose grupės transporto priemonėse.
Čia yra Audi TT, bet jis visiems vienodas.
Haldex 5. Karta – kaip tai veikia
Čia viskas yra visiškai kitaip, nes mes susiduriame su visiškai kita architektūra. Skersinis išdėstymas optimizuoja turimą transporto priemonės erdvę transporto priemonės balanso sąskaita (nepamirškite, kad čia mes pamirštame didelius blokus ir dideles, labai tvirtas transmisijas!).
Trumpai tariant, viskas, kaip visada, prasideda nuo vidaus degimo variklio / pavarų dėžės. Išėjime turime diferencialą, kuris visiškai sukasi ir perveda centrinį transmisijos veleną per pavarą, nurodytą diagramoje violetine spalva. Taigi priekinio diferencialo vidus yra padalintas į dvi dalis, skirtas kairiesiems ir dešiniams ratams.
Priekinę ir galinę dalį jungiančio transmisijos veleno gale yra garsusis „Haldex“, toks prieštaringas žinovams. Iš tiesų, visi (tiksliau žmonės, kurie mėgsta automobilius) gerai žino Haldex / Torsen karį ...
Tiesą sakant, „Torsen“ ir „Haldex“ nesirūpina, kad vienas yra riboto slydimo diferencialas, o kitas – elektroniniu būdu valdoma kelių plokščių sankabos sistema (hidroelektrinė), kuri todėl bando atlikti diferencialo vaidmenį.
Esant šiai konfigūracijai, automobilis negali gauti daugiau kaip 50% galinės ašies sukimo momento, ir tai lengva suprasti žiūrint į aukščiau esantį vaizdą.
Be to, darbas daugiausia atliekamas traukos režimu, o galinė dalis gali būti visiškai išjungta, negaunant daugiau sukimo momento: „Haldex“ išjungta ir nebėra ryšio tarp centrinio veleno ir galinio diferencialo.
Haldex / Torsen skirtumas?
Skirtumai tarp jų yra reikšmingi. Torsen yra pasyvus diferencialas, veikiantis mechaniškai ir autonomiškai. Jis užtikrina pastovų abiejų ašių sukimo momentą (sukimo momentas skiriasi, tačiau jėga visada perduodama visiems ratams). „Haldex“ darbui reikalingas kompiuteris ir pavaros, o pagrindinė jos užduotis yra veikti kaip atsakas.
Kol Torsen veikia visą laiką, „Haldex“ laukia, kol sumažės sukibimas, prieš įsijungdamas, todėl šiek tiek prastovos, dėl ko sumažėja jo efektyvumas.
Be to, skirtingai nei Torsen, ši sistema daug greičiau įkaista dėl diskų trinties: todėl teoriškai ji yra mažiau patvari.
Quattro Sport / Vektorinė grafika / Sukimo momento vektorius
Iššūkis: pagerinti automobilio posūkius ir apriboti natūralų nepakankamą vairavimą, kurį sukelia „Audi“ (kurio variklis yra per toli į priekį).
Čia yra Torsen arba Crown Gear diferencialas.
„Quattro Sport“ susideda iš kur kas rafinuotesnio sportinio diferencialo gale. Iš tiesų pastarasis leidžia mums pasiūlyti garsiąją vektorių porą (kurią paprastai žinome anglų kalba: Torque Vectoring. Spustelėkite čia, jei norite sužinoti daugiau apie operaciją).
Pastaroji susideda iš kelių plokščių sankabų ir planetinių pavarų, išdėstytų spirale.
Norėdami sužinoti daugiau, spustelėkite čia
Quattro evoliucija: sintezė
Išilginė „Quattro“ evoliucija: en bref
Išskyrus skersines ar galinio variklio transporto priemones, „Quattro“ sistema yra jau šeštoji karta. Todėl tai reiškia visų automobilio ratų gaivinimą, naudojant transmisijos velenus ir daugybę diferencialų.
Pirmoji karta pasirodė pačioje 80 -ųjų pradžioje (tiksliai 81), turėjo 3 diferencialus: vieną klasikiniame priekyje, du centre ir gale, kuriuos buvo galima užrakinti (neslystant ir nekeičiant, jis yra užrakintas).
Tai buvo antroji karta, kai centrinį diferencialą įkūnijo „Torsen“, riboto slydimo diferencialas ir nebe vienintelis diferencialo užraktas. Tada priekinė / galinė galia gali būti moduliuojama tarp 25% / 75% arba atvirkščiai (75% / 25%), o ne blokuojama 50/50, kaip ir pirmojoje kartoje.
Tada prie galinės ašies iš trečios kartos buvo pakviestas ir Torsenas, žinant, kad pastaroji buvo naudojama tik 8 m. „Audi V1988“ (tai būsimas A8, bet pavadinimo dar negavo).
Ketvirtoji karta yra šiek tiek ekonomiškesnė (ne tik tiekia prabangius limuzinus, tokius kaip Audi V8) su klasikiniu galiniu diferencialu (kuris gali būti užrakintas elektroniniu būdu, todėl stabdomas per ESP).
Sistema taip vystėsi, išlaikydama tą pačią filosofiją iki šiol, tobulindama centrinio „Torsen“ gebėjimą nuolat keisti priekinės ir galinės ašių perduodamą sukimo momentą (dabar iki 85% ašies mechaniškai ir net 100% dėl ESP veikimo). ant stabdžių. todėl valdyti sistemą yra beveik taip pat malonu, kaip būtų su švaria jėgaine).
Tada atsirado sportinis diferencialas (sumontuotas ant ašies, tai ne priekinis / galinis diferencialas, o kairė / dešinė) ant pasirinktinės galinės ašies ar kai kurių sportinių automobilių (S5 ir kt.). Tai garsi sukimo momento vektorinė technologija, gana populiari tarp visų aukščiausios klasės gamintojų, ji susijusi ne tik su „Quattro“.
Tada pasirodė „Quattro Ultra“ (mes visada kalbame apie išilgai sukurtus automobilius), skirtas sumažinti degalų sąnaudas. Nebėra nuolatinės transmisijos, ją galima visiškai atskirti (aišku, galinė ašis), kad būtų taupoma energija.
Taigi, jei apibendrintume (žinant, kad datų atskyrimas ne visada akivaizdus, nes laikotarpis gali apimti automobilius su kelių kartų Quattro. Pavyzdys: 1995 m. Audi buvo parduodamas su Quattro 2, 3 ar 4...) :
- 1 kartos Quattro: 1981–1987 m
- Quattro 2 kartos Torsen: 1987–1997 m
- 3 kartos Torsen Quattro: 1988–1994 (tik A8 protėviui: Audi V8)
- Quattro 4 kartos Torsen: 1994–2005 m
- Quattro 5 kartos Torsen: 2005–2010 m
- Quattro 6 kartos Crown Gear: nuo 2011 m
- Quattro Generation 7 Ultra (lygiagreti 6 kartai): nuo 2016 m
Evolution du Quattro Transversal: trumpai
„Audi / Volkswagen“ grupė taip pat prekiauja daugybe populiarių kryžminio variklio transporto priemonių (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran ir kt.), šiems modeliams reikėjo pasiūlyti keturių ratų pavarą.
Ir čia „Quattro“ siūlomas „Volkswagen“, „Seat“ ir „Skoda“, nes tai nebėra tas tikrasis „Quattro“, kurį dievina puristai.
Jei įrenginys gana lėtai reagavo į paleidimą (galinės ašies aktyvavimą), tai nuo to laiko jis gerokai pažengė į priekį su šiandienine penktąja karta. Tačiau logiškai jis yra mažiau sudėtingas ir sukalibruotas nei Quattro išilginiam varikliui, skirtam prabangiausiems automobiliams. Šį įrenginį išrado švedai, o ne „Audi“.
„Porsche“ ryšys?
Net jei „Porsche“ deda visas pastangas, kad tai slopintų, „Quattro“ pavaros yra labai didelė nuolaida, jei ne tapatybė. Kalbant apie Cayenne, tikrai galime kalbėti apie Quattro. „Macan“ tiesiog pakeitė centrinį „Haldex“ sistema, beveik identiška „Quattro Ultra“ (nuimamas „Torsen“). Skirtumas yra tas, kad mes galime siųsti 100% pirmyn arba atgal, o Quattro ultra apsiriboja automobilio pavertimu trauka. Kitaip jis yra identiškas pasirenkamam „Vectoring“ galiniam diferencialui ir PDK pavarų dėžei, kuri iš tikrųjų yra „S-Tronic“ (be to, tiekiama ZF). Bet ššš, būsiu bartas, jei tai išaiškės...
