Suzuki GSX-S1000A – vejasi
Griežtai sportiniai dviračiai praranda populiarumą. Kita vertus, didėja susidomėjimas jų pagrindu pastatytais plikais dviračiais – be apvadų, dviračiais važinėjimui mieste ir epizodinėms kelionėms greitkeliu. Suzuki pagaliau pasivijo GSX-S1000A.
Pastaraisiais metais sprogo galingi nuogi automobiliai – nesąžiningi automobiliai, kurių varikliai užtikrina atominį pagreitį ir kurių pakaba bei stabdžių sistemos stengiasi viską kontroliuoti. KTM siūlo 1290 Super Duke, BMW išbando savo jėgas S1000R, Honda – CB1000R, o Kawasaki – Z1000.
O kaip Suzuki? 2007 m. Hamamatsu įsikūrusi įmonė nustatė itin aukštą kartelę. Pradėtas gaminti B-King, kitaip tariant, ikoninė Hayabusa be gaubtų. Monstriškas dydis, įmantrus dizainas ir per didelė kaina efektyviai susiaurino pirkėjų ratą. Daugelį išgąsdino ir variklio parametrai. Esant 184 AG ir 146 Nm klaidoms vietos nėra. B-King atmetė pasiūlymą 2010 m.
Jo palikta spraga nebuvo greitai užpildyta. Tai daugeliui buvo didelė staigmena. Galų gale, „Suzuki“ serijoje buvo supersportinis GSX-R1000. Teoriškai užteko nuimti nuo jo gaubtus, padirbėti su variklio charakteristikomis, pakeisti keletą detalių ir nusiųsti į automobilių salonus. Minimalaus plano koncernas įgyvendinti nesiryžo. Šį sezoną išleistas GSX-S1000 buvo sukurtas nuo pat pradžių, siekiant naudoti kuo daugiau esamų komponentų.
Variklis nuo GSX-R1000 2005-2008m Įrodytas įrenginys, be kita ko, buvo dėl ilgesnio stūmoklio eigos nei dabartinis GSX-R1000, dėl kurio buvo lengviau pasiekti didelį sukimo momentą esant žemoms ir vidutinėms apsukoms. Buvo pertvarkyti skirstomieji velenai, perkonfigūruotas ECU, pakeisti stūmokliai, pakeista įsiurbimo ir išmetimo sistema - standartinė skamba gerai, bet bandomame bloke jis buvo pakeistas pagalbiniu "skardine" Yoshimura, kuris išleido žemus žemus dažnius. ir vidutiniu greičiu bei padidino triukšmo lygį esant dideliam.
Atnaujinto GSX-R1000 variklio veikimas yra įspūdingas. Turime didelę trauką jau esant 3000 aps./min. Taigi dinamiškas vairavimas nereiškia didelių apsukų ir nuolat keičiamų pavarų. Dinamikos įspūdį sustiprina didelė oro turbulencija. Kai greitis viršija 6000 aps./min., variklis primena savo sportinę kilmę, nes greitis sparčiai didėja, o priekinis ratas bando pakilti nuo kelio. Prie 10 000 aps./min. turime 145 AG, o akimirka prieš tai – esant 9500 106 aps./min., variklis sukuria didžiausią Nm. Kuo arčiau penkių skaitmenų sūkių per minutę, tuo ryškesnis bus droselio atsakas, tačiau nėra vietos nenuspėjamam elgesiui.
Be to, galinį ratą sutramdo trijų pakopų traukos kontrolės sistema. Aukščiausias, trečias lygis neleidžia net šiek tiek pertraukti sankabą. Duomenys atsisiunčiami 250 kartų per sekundę, todėl pataisymai atliekami sklandžiai ir išnyksta, kai tik padangos įgauna sukibimą. „Single“ suteikia vairuotojui laisvę – pastebimas nedidelis slydimas išvažiuojant iš posūkių arba priekinio rato patyčios intensyvaus įsibėgėjimo metu. Kiekvienas, kuris jaučia poreikį, gali visiškai išjungti el. pagalbą. Tai žingsnis į priekį nuo GSX-Ra, kuris net negali gauti traukos kontrolės už papildomą mokestį. Gaila, kad sekdami smūgį neįvedė hidrauliškai valdomos sankabos - važiuojant intensyviu eismu apkrautų ranką.
Pakabos charakteristikos buvo vidutiniškai pritaikytos prie motociklo paskirties. Jis yra standus, todėl nevengia agresyvaus važiavimo, tačiau sukelia nereikalingą nervingumo dozę dėl iškilimų. Stipriausi yra skersiniai lūžiai ir provėžos. Laimei, stabdymas vyksta labai sklandžiai – „Suzuki“ GSX-S sumontavo radialinius „Brembo“ ir ABS suportus. Sistema yra efektyvi ir, nepaisant to, kad yra laidų be plieninės pynimo, leidžia tiksliai dozuoti stabdymo jėgą.
Naujokas atrodo daugiau nei gerai. Sunku nurodyti elementus, kuriuos reikėtų pakeisti tiuningo priedais. Posūkio signalai nedideli, duslintuvo dėžutė ankšta, o iš po stipriai į viršų pasuktos galinės dalies kyšo filigraninis sparnas su ne mažiau simboliniu valstybinio numerio tvirtinimo elementu. Galiniai žibintai ir gabaritiniai žibintai pagaminti naudojant LED technologiją. Vyšnia ant torto yra vairas. Nepatrauklūs juodi vamzdžiai pakeisti kieto aliuminio Renthal Fatbar. Priduriame, kad tai populiari derinimo programėlė, kuri kartu su laikikliais kainuoja daugiau nei 500 PLN atviroje rinkoje.
Prietaisų skydelis taip pat įspūdingas. Skystųjų kristalų ekranas informuoja apie greitį, sūkius, variklio temperatūrą, degalų kiekį, pasirinktą pavarą, traukos kontrolės režimą, valandas, momentines ir vidutines degalų sąnaudas bei atstumą. Skydelis yra toks didelis, kad daug informacijos netrukdo ją skaityti.
Vertikali padėtis už vairo palengvina manevravimą, apkrauna stuburą ir labai palengvina kelio vaizdą. Suzuki didžiuojasi galėdamas pabrėžti, kad visiškai perdarytas rėmas yra lengvesnis nei naujasis GSX-R1000. Tai nereiškia, kad viskas itin lengva. GSX-S sveria 209 kg, šiek tiek daugiau nei plastiku dengtas GSX-Ra.
Suzuki GSX-S1000A puikiai tinka trumpoms kelionėms. Motociklas niūrus, o oro gūsiai neatvėsina vairuotojo net spūstyse. Maršrute nėra aptakų. Vėjas jau atneša savo 100 km/val. 140 km/h greičiu aplink vairuotoją siautė tornadas. Jau nuvažiavus šimtą kilometrų pradedame jausti pirmuosius nuovargio požymius, o vairavimas nustoja būti tikras malonumas. Planuojantys bent vienkartines išvykas į trasą turėtų rimtai pagalvoti apie GSX-S1000FA su priekiniu stiklu ir platesniais šoniniais bei priekiniais gaubtais. Jie neturės didelės įtakos motociklo veikimui ar veržlumui, tačiau padidins kasdienio naudojimo komfortą.
„Hamamatsu“ naujovė kainavo 45 500 PLN. Sukurtą F versiją gausime už maždaug 47 tūkst. zlotų. Tai labai vertas pasiūlymas. Honda CB1000R kainuoja 50 900 PLN, o BMW S1000R prasideda nuo 55 900 PLN lubų.
GSX-S1000A yra vertingas „Suzuki“ asortimento papildymas. Jis nedaro revoliucijos ir nekeičia jėgų pusiausvyros, tačiau siūlo daug už priimtiną kainą, todėl klientų turėtų būti daug. Prekės ženklo gerbėjai tikrai gailisi, kad koncernas kelerius metus konkurencijai prarado patrauklų rinkos segmentą. Juolab kad „Suzuki“ sukaupė daugumą GSX-Sa recepto ingredientų…
