Bandymas: „Citroën C4 HDi 150 Exclusive“
Turinys
Bandymo „Citroën C4“ raktus gavau iš redakcijos, nes tuo metu, kai žurnalas buvo baigtas spausdinti, mūsų fotografai vėl uždengė nugarą, todėl patogiai atnešė į mano biuro garažą. Ačiū berniuk! Mūsų garažas yra trečiame rūsyje, taip giliai iki Žemės centro, o kelias į jį gana vingiuotas. Žinote, Liublianos centre nėra daug vietos. Todėl tokiais atvejais nutinka taip, kad jaučiu ir užuodžiu automobilį prieš jį pamatęs. O kai matai prastai (arba visai nematai), pabunda kiti jausmai. Pagalvokite tik apie akluosius.
C4 kvepėjo gerai, galbūt vienas iš ankstesnių pilotų net prisiminė ir padovanojo jam kvepiančią eglę. Kai dažniausiai ieškojau svirtelių, kuriomis norėjau sureguliuoti vairuotojo sėdynę, akivaizdžiai paspaudžiau masažo mygtuką, nes man tiesiog malonu pasitempti aplink inkstus. Ho ho, pagalvojau, tai gera mūsų bendradarbiavimo pradžia, nes visada malonu save palepinti. Vairuodamas lengvai pakoregavau savo padėtį, nors vėliau savininkas Dusanas skundėsi, kad jis nelabai tinka aukštiems vairuotojams, nes išilginis judėjimas nėra rekordas. Net ir turėdamas vidutinį 180 centimetrų ūgį, iš karto žinojau, kur „Citroëns“ bagažinėje yra keli papildomi centimetrai: galinėse sėdynėse. Mano vaikai, kurie, žinoma, tyliai sėdi vaikiškose kėdutėse (ir šios sėdynės užima šiek tiek daugiau vietos), sunkiai galėjo pajudinti 27 ir 33 kojas. Taigi, pirmasis rimtas trūkumas pradedančiajam, nes galinis suoliukas yra sąlyginai tinkamas naudoti .
Bet iš karto tai pajutau, taip pat paleidęs pamačiau, kad vairas yra nebūdingai geresnis nei C4 ar C5. Raktai ir sukamieji valdikliai buvo pašalinti, o jei prisimenu tik paskutinį C5, taip pat jaučiate malonų jausmą, kad vairo centras nebėra pagamintas iš pigios medžiagos. Ir svarbiausia - vidurinė dalis vėl sukasi, o tai tikriausiai nepatiks prisiekusiems „Citroen“. Bet tai bus visiems kitiems. Žinojau, kad galiu piešti prietaisų skydelį nutildytu pilkos ir baltos spalvos deriniu arba laukine mėlyna spalva, todėl iš karto perėjau iš mėlynos į ... hm, pasenusią versiją. Visiškai juodas mygtukas prietaisų skydelyje (išskyrus greičio arką) man priminė šioje srityje švytėjusius SAAB, nors nematau didelės dizaino pergalės šiame sprendime. Sakote, kad tai naudinga? Kodėl jau tamsinti interjerą ir geriau miegoti? Aš niekada jo nenaudojau, o kiti vaikinai iš redakcijos nenusivylė dėl šio sprendimo.
Skaidrus ir logiškas prietaisų skydelis turi tik vieną trūkumą: anksčiau minėtas langas, skirtas analoginiam greičio rodymui, kuris yra visiškai nepermatomas. Prisipažinsiu, jei ne didelis skaitmeninis dabartinio greičio atspaudas, tai būčiau priskyręs dar vieną didelį trūkumą, todėl tiesiog stebėjausi, kad jie turi pasikartojančių duomenų. Taip, gal dėl minėtos pritemdymo galimybės? Taip sakant. Pagirtinas puikios pavaros ekranas, plačiai rodomas tachometro viduje, raktų dydis (balzamas vyresnio amžiaus žmonėms) ir lengvas priėjimas prie borto kompiuterio. Nieko panašaus, vairas, taip pat „Citroen“ prietaisų skydelis ir prietaisų skydelis buvo beveik pavyzdiniai.
Išėjimas iš minėto garažo yra labai siauras ir nepermatomas, todėl mūsų kaimynai iš Cosmopolitan Ella ir Nova jo beveik bijo. Tai netgi gali būti pateisinama, jei sudėsime sparnų ir buferių, kurie paliko šiek tiek dažų ant gretimos sienos, skaičių. Su C4 jie tikriausiai neturėtų problemų, nes posūkio spindulys mažas, o vairą pasukti nėra sudėtinga. Labiausiai mane nustebino puikus vikšrinių biksenoninių žibintų veikimas. Prislopinta ir ilga balta šviesa ne tik juda važiavimo kryptimi, bet ir rūko žibintai gelbsti darant staigų posūkį. Dangtis puikiai veikia tiek garaže, kai rūko žibintai padeda pritemdyti šviesą, tiek pagrindiniuose keliuose, kai spindulys, kaip ištikimiausias šuo, klusniai vykdo tavo komandas per vairą. Efektyvus, nepaisant greičio. Taigi, geras patarimas: 1.050 eurų kainuojantis Xsenon saugos paketas (be dvigubų ksenoninių žibintų, aklųjų zonų nustatymo ir manometro) tikrai vertas kiekvieno euro, tikrai anksčiau nei, tarkime, 17 colių lengvojo lydinio ratlankiai už 650 eurų.
Kai pirmą kartą persijungiau vairuodamas miestą, bandžiau prisiminti ankstesnio C4 ar net „Xsara“ pojūčius. Kokia pažanga! Pavarų dėžė iš kito pasaulio, jei prisimenate salotas (atsiprašau už išraišką, bet dabar negaliu prisiminti kitų malonių žodžių) iš „Xsara“ ir nebaigtą iš ankstesnio C4. Perėjimai iš perdavimo į perdavimą yra ne tik malonūs, bet ir suteikia vokiečiui jausmą, kad tai tęsis amžinai. Bent jau su šia pavarų dėže, kurią, deja, galima gauti tik kartu su galingiausiu dyzelinu. Tada spaudžiu dujas ir džiaugiuosi, kad 150 arklio galių turbininio dyzelio sukimo momentas yra ne tik jaučiamas, bet ir malonus. Tiesą sakant, automobilis su minkštesne pakaba tiesiog „slysta“ per pirmąsias tris pavaras, nes seniai nematėme, kad bandomasis automobilis pakeltų nosį visu greičiu.
Sukimo momentas yra toks didelis, kad nemandagus vairuotojas riebiuose Liublianos ir pažadėtojo keliuose gali išprovokuoti priekinius ratus taip, kad jie negali efektyviai perkelti sukimo momento į kelią ir praslysti pirmą, antrą ir net trečią pavarą. Tomis dienomis, kai išbandėme C4, buvo daug lietaus ir sniego, jau nekalbant apie smėlį kelyje, tačiau šiek tiek mažesnio efektyvumo galima priskirti ir minkštesnei važiuoklei bei „Sava“ žieminėms padangoms. Tačiau nesupraskite mūsų neteisingai: C4 buvo vienas iš tų automobilių gaminių, su kuriais važiavome tik todėl, kad už vairo jautėmės gerai.
Dėl variklio ir transmisijos? Žinoma. Turbodyzelis geriausiai veikia iki 3.000 ant tachometro, bet dėl geros šešių laipsnių transmisijos tikrai malonu „pagauti“ darbinę zoną maksimaliu sukimo momentu, tad stūmimas esant dideliems sūkiams nepadeda. turi tikrą prasmę. Bet ir dėl tvirtos važiuoklės; jis nėra sportiškas, bet suteikia vairuotojui teisingą informaciją tiek per vairą, tiek per galą. Pusiau standžia tiesi linija gale jis seka slidumą, o tai taip pat gali būti siejama su vienintele iš dalies atjungta ESP stabilizavimo sistema (kai ji vėl automatiškai įsijungia miesto ribose), o „Citroen“ turi šiek tiek darbo. ratas. Važiuojant per nelygumus, ypač kai grindinyje yra klastinga skylė, smūgis iš važiuoklės priekio taip pat persikelia į vairą, taigi ir į vairuotojo rankas, o tai nėra labai malonu. Kai jie tai ištaisys, vairavimo patirtis bus ne tik tikrai gera, bet ir puiki.
Man buvo labai įdomu ginčytis su prisiekusiu Citroën, kuris kasdien važinėja ankstesniu C4. Gerai, jis turi kupė, ir tai nesvarbu. Aptarnaujantis kolega iškart pagyrė saloną, ypač medžiagų kokybę. „Jei tik aš turėčiau tokį kietą plastiką oro tarpo maršrutizatoriuose“, – baigė pokalbį jis, tuo pačiu šiek tiek pakeldamas nosį, kad net nepajuto tinkamo jausmo, kad sėdi „Citroën“. Kalbant apie bandinio kokybę, matome, kad jis turėjo tik prastą kontaktą su vairuotojo saugos diržo kaiščiu, nes norint aptikti prisegtą saugos diržą, reikėjo jį kelis kartus perpjauti ir nustoti panikuoti, kitaip C4 įrodė. Kad ir kaip būtų, jausmas viduje labai vokiškas.
O būtent vokiškas pojūtis kartu su konservatyvesniu dizainu yra pagrindinė automobilio problema. Gal ir labiau patiks platesnei publikai (tai irgi yra tikslas, jei norime būti atrasti), bet galbūt „Citroën“ keistuoliai to nepriims kaip savo. Arba palaukite DS4.
tekstas: Alosha Mrak nuotrauka: Ales Pavletić
Akis į akį: Dusanas Lukičius
Iš išorės šis C4 yra labiau „Citroën“ nei ankstesnis, tačiau viduje – visiškai priešingai. Tiesa, naujieji matuokliai yra praktiškesni ir skaidresni, tačiau permatomi ankstesnėje versijoje buvo didesni nei Citroën. Ir tai toli gražu ne vienintelė detalė salone, praradusi „kažką ypatingo“ pereinant prie naujos kartos. Gaila, nes nors naujasis C4 apskritai yra itin konkurencingas savo klasėje, kelios papildomos detalės taip pat suteiks daugiau priežasčių jį pirkti.
„Citroën C4 HDi 150 Exclusive“
Pagrindiniai duomenys
| Pardavimai: | „Citroën Slovenia“ |
|---|---|
| Bazinė modelio kaina: | 22.990 € |
| Bandymo modelio kaina: | 25.140 € |
| Galia: | 110kW (150 KM) |
| Pagreitis (0-100 km / h): | 8,6 s |
| Maksimalus greitis: | 207 km / val |
| ECE vartojimas, mišrus ciklas: | 5,0l / 100km |
| Garantija: | 2 metų bendroji ir mobilioji garantija, 3 metų lako garantija, 12 metų garantija nuo rūdžių. |
| Sisteminė apžvalga | 30.000 km |
Kaina (iki 100.000 XNUMX km arba penkerius metus)
| Įprastos paslaugos, darbai, medžiagos: | 599 € |
|---|---|
| Kuras: | 10.762 € |
| Padangos (1) | 1.055 € |
| Vertės praradimas (per 5 metus): | 7.412 € |
| Privalomas draudimas: | 3.280 € |
| KASKO DRAUDIMAS ( + B, K), AO, AO + | 4.120 ( |
| Apskaičiuokite automobilio draudimo kainą | |
| Supirkti | 27.228 € 0,27 (km kaina: XNUMX ) |
Техническая информация
| variklis: | 4 cilindrai - 4 taktai - eilėje - turbodyzelinis variklis - sumontuotas skersai - anga ir eiga 85 × 88 mm - darbinis tūris 1.997 cm³ - suspaudimo laipsnis 16,0: 1 - didžiausia galia 110 kW (150 AG) esant 3.750 11,0 aps./min. stūmoklio greitis esant maksimaliai galiai 55,1 m/s – savitoji galia 74,9 kW/l (340 AG/l) – maksimalus sukimo momentas 2.000 Nm esant 2.750 2-4 XNUMX aps./min. – išmetimo turbokompresorius – įpūtimo oro aušintuvas. |
|---|---|
| Energijos perdavimas: | priekinių ratų variklio pavaros - 6 laipsnių mechaninė pavarų dėžė - pavarų skaičius I. 3,42; II. 1,78 valandos; III. 1,12 valandos; IV. 0,80; V. 0,65; VI. 0,54 - Diferencialas 4,500 - Ratai 7 J × 17 - Padangos 225/45 R 17, riedėjimo apimtis 1,91 m. |
| Talpa: | didžiausias greitis 207 km/h - 0-100 km/h įsibėgėjimas 8,6 s - degalų sąnaudos (ECE) 6,6/4,1/5,0 l/100 km, CO2 emisija 130 g/km. |
| Transportavimas ir pakaba: | limuzinas - 5 durys, 5 sėdynės - atraminis kėbulas - priekinė vienguba pakaba, lakštinės spyruoklės, trijų stipinų svirtys, stabilizatorius - galinės ašies velenas, sukimo juosta, spyruoklės, teleskopiniai amortizatoriai, stabilizatorius - priekiniai diskiniai stabdžiai (priverstinis aušinimas) , galiniai ABS diskai, mechaninis stovėjimo stabdys ant galinių ratų (perjungimas tarp sėdynių) - vairas su krumpliaračiu, vairo stiprintuvas, 2,9 apsisukimai tarp kraštutinių taškų. |
| Mišios: | tuščia transporto priemonė 1.320 1.885 kg - leistina bendra masė 1.500 695 kg - leistina priekabos masė su stabdžiu: 75 XNUMX kg, be stabdžių: XNUMX kg - leistina stogo apkrova: XNUMX kg. |
| Išoriniai matmenys: | transporto priemonės plotis 1.789 mm, priekinė vėžė 1.526 mm, galinė vėžė 1.519 mm, prošvaisa nuo žemės 11,5 m. |
| Vidiniai matmenys: | priekinis plotis 1.490 mm, galinis 1.470 mm - priekinės sėdynės ilgis 530 mm, galinė sėdynė 460 mm - vairo skersmuo 380 mm - degalų bakas 60 l. |
| Standartinė įranga: | vairuotojo ir priekinio keleivio oro pagalvės - šoninės oro pagalvės - užuolaidinės oro pagalvės - ISOFIX tvirtinimai - ABS - ESP - vairo stiprintuvas - automatinis oro kondicionierius - elektra valdomi langai priekyje ir gale - elektra reguliuojami ir šildomi galinio vaizdo veidrodėliai - radijas su CD grotuvu ir MP3 grotuvu - daugiafunkcis vairas - centrinis užraktas su nuotolinio valdymo pulteliu - vairas su aukščio ir gylio reguliavimu - lietaus jutiklis - priekinė ir galinė parkavimo pagalba - reguliuojamo aukščio vairuotojo sėdynė - padalinta galinė sėdynė - borto kompiuteris - pastovaus greičio palaikymo sistema. |
Mūsų išmatavimai
| T = 0 ° C / p = 1.008 mbar / rel. vl. = 65% / Padangos: Sava Eskimo HP M + S 225/45 / R 17 H / Odometro būsena: 6.719 km | |
| Įsibėgėjimas 0-100 km: | 9,2s |
|---|---|
| 402m nuo miesto: | 16,7 metų ( 137 km / h) |
| Lankstumas 50-90 km / h: | 6,7 / 100 (IV/V) |
| Lankstumas 80-120 km / h: | 8,3 / 11,2 (sekm./penk.) |
| Maksimalus greitis: | 207 km / val (MES.) |
| Minimalus suvartojimas: | 6,7l / 100km |
| Maksimalus suvartojimas: | 9,4l / 100km |
| bandomasis suvartojimas: | 8,7 l / 100km |
| Stabdymo kelias 130 km / h greičiu: | 80,1m |
| Stabdymo kelias 100 km / h greičiu: | 41,9m |
| AM stalas: | 40m |
| Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 3 pavara | 60dB |
| Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 4 pavara | 58dB |
| Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 5 pavara | 56dB |
| Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 6 pavara | 55dB |
| Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 3 pavara | 62dB |
| Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 4 pavara | 60dB |
| Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 5 pavara | 59dB |
| Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 6 pavara | 58dB |
| Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 3 pavara | 64dB |
| Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 4 pavara | 62dB |
| Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 5 pavara | 61dB |
| Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 6 pavara | 60dB |
| Tuščios eigos triukšmas: | 40dB |
| Bandymo klaidos: | neabejotinas |
Bendras įvertinimas (330/420)
„Citroën C4“ jau buvo pavojingai arti savo konkurentų Vokietijoje. Dėl to ji galėjo prarasti dalį savo išskirtinės formos ir technologijų, o kartu ir prancūziško žavesio, tačiau todėl ji yra patrauklesnė plačiajai visuomenei. Tai esmė. Dėmesio, mes net negalvojome apie jų nuolaidas ...
Išorė (11/15)
Naujasis C4 yra gražus ir harmoningas automobilis, bet galbūt nepakankamai originalus, kad „Citroen“ gerbėjai galėtų jį laikyti savaime suprantamu dalyku.
Interjeras (97/140)
Mūsų matavimai rodo, kad vidinė erdvė yra platesnė ir šiek tiek mažesnė. Didelis bagažinė ir didžiulis žingsnis į priekį ergonomikos srityje.
Variklis, transmisija (51
/ 40)Nereguliarus variklis ir gera pavarų dėžė, turėjome tik keletą pastabų apie pavarą.
Vairavimo charakteristikos (60
/ 95)Saugi padėtis net dinamiškiems vairuotojams, geras stabdymo pojūtis.
Spektaklis (27/35)
Ei, su galingiausiu turbo dyzelinu ir šešių greičių transmisija jūs negalite suklysti.
Saugumas (40/45)
Sekamas bi-ksenonas, įspėjimas apie akląją zoną, automatinis valytuvo režimas, 5 žvaigždučių „Euro NCAP“, ESP, šešios oro pagalvės ...
Ekonomika (44/50)
Turėdami šiek tiek daugiau degalų nei konkurentai, gausite tik šešių greičių variklį su geresne įranga.
Mes giriame ir priekaištaujame
puikus variklis
Užkrato pernešimas
mygtukų vieta ant vairo
įranga
spalvos pasirinkimas prietaisų skydelyje q
atsekami bi-ksenono žibintai
prieiga prie degalų bako naudojant mygtuką
vietos ant suoliuko (keliai!)
padangų triukšmas
lengvi sėdynių užvalkalai
vibracijos perdavimas vairui
žibintų drėkinimo metodas (kiekis!)
