„Toyota Auris“ hibridinis bandomasis važiavimas – bandymas kelyje
Turinys
Toyota Auris Hybrid – bandymas kelyje
Tikra revoliucija: didelis dėmesys valdymui ir dizainui, daug daugiau vyriškumo ir asmenybės
Pagella
|
|
Jei tikslas buvo jį „atjauninti“, tai misija atliekami: naujasis „Auris“ yra didesnis sportodizaino, inergonomikair kuriant рамка.
be pakeitimų, vietoj sistemos hibridas, idealiai tinka degalų sąnaudoms ir išmetamųjų teršalų kiekiui sumažinti, tačiau nėra labai dinamiškas.
Puiki įranga, ypač dėl kainos.
Ir norėdamas nuraminti klientus, hibridinei sistemai suteikiama garantija.
Pagrindinis
Sayonara, atsisveikink.
Buitinės technikos užtenka: paskutinį žodį tarė pats Akio Toyoda, pasaulyje pirmaujančių automobilių gamintojų prezidentas ir didelis sporto entuziastas.
Nusibodo kalbėti apie tai, kokie jie patikimi ir racionalūs, bet šiek tiek „nuobodu“ "Toyota", grupės bosas nusprendė dinamiškai pakeisti savo automobilius.
Būkime aiškūs: pagarba aplinkai ir dėmesys klientų pasitenkinimo manijos riboms išlieka pagrindiniais įmonės strategijos elementais.
Tačiau, pradedant nuo kupė GT86 (kurio testą rasite 106 puslapyje), vairavimo malonumas ir dizainas dabar vaidina kur kas svarbesnį vaidmenį.
Vienas žvilgsnisAuris antroji karta, galų gale, suprasti evoliucinį šuolį, padarytą iš pirmosios serijos.
Išskyrus skonius, stilius neabejotinai yra labiau asmeniškas: su raukytomis akimis žibintais, aukštu juosmeniu ir 5,5 cm trumpesniu ūgiu, suteikiančiu niekada nematytą dinamiškumą.
Visa tai su vis didesniu pasiryžimu hibridui, ką patvirtina iki kovo 31 d. Galiojanti nuolaida amortizatoriams: 4.700 eurų visoms „Hybrid“ versijoms.
miestas
Apie hibrido savybes kamščiuose jau daug pasakyta ir parašyta.
Elektros variklis yra labai vertingas tiek sąnaudomis (17,6 km/l – atstumas išmatuotas per mūsų bandymą mieste), tiek elastingumu, nes sukimo momentas siekia 207 Nm.
Jei, priešingai, neskubate „sudeginti“ šviesoforo, labai atsargiai spausdami akceleratoriaus pedalą (ir su sąlyga, kad baterijos yra pakankamai įkrautos), galite važiuoti be išmetamųjų teršalų ir triukšmo.
Automobilio kėbulo sukeltos vibracijos ir girgždėjimai važiuojant nelygiausiu paviršiumi taip pat lygus nuliui: pakabos nėra pačios švelniausios ir tik giliausiose skylėse keleiviai patiria šiurpulį; Kruopštus surinkimas bet kuriuo atveju suteikia malonų kompaktiškumo jausmą.
Kalbant apie pagalbines vairavimo technologijas, įrašomas SIPA automatinės parkavimo sistemos (standartinė poilsio salone kartu su jutikliais ir galine kamera) debiutas, o sistema, padedanti išvengti galinių susidūrimų, bent kol kas nėra. .
Už miesto ribų
Stabilus, lengvai vairuojamas ir nuspėjamas: „Toyota“ yra tokia kaip visi kiti (išskyrus GT86).
Tačiau „Auris“ yra daugiau nei tiesiog pasukti pirmą kartą ir pamatyti, apie ką mes kalbame.
Tiesą sakant, vos keliais rankos judesiais vairas leidžia automobiliui jį greitai įterpti, pasikliaujant konstrukcija, kuri, nebūdama pernelyg standi, garantuoja aukštas sukibimo ribas ir reagavimą keičiant kryptį.
Negana to: geras informacijos srautas pasiekia vairuotojo rankas, leidžiantis teisingai pajusti ir suprasti bet kokį traukos praradimą anksčiau laiko.
Beje: nors jo negalima išjungti, ESP suteikia vairuotojui tam tikrą laisvę prieš įsikišimą.
Derinimas, kuris kartu su nedidele tendencija gale išplėsti trajektoriją, išnaudojant droselį posūkiuose, virsta netikėta dinamika.
Visiškai kitokia planeta nei senasis modelis.
Tai, kas nesikeičia, yra lėtinis HSD sistemos pasibjaurėjimas agresyviu vairavimu.
Klausimas yra skaičiais, kaip rodo 11,3 sekundės šaudant nuo 0 iki 100 km / h, bet taip pat visų pirma jausmais; vos pasibaigus droseliui, 1.8 benzino greitis padidėja kartu su „E-CVT“, o tai sugrąžina šiek tiek patenkinamą „paspirtuko efektą“: variklis sukasi ir sukelia daugiau triukšmo.
užmiestyje
Auris užaugo.
Patvaresnis, jis sugeria bet kokius atsiskyrimus kaip „vadovėlis“: viaduko pabėgiai suminkštinami guminėmis reakcijomis, nesukeliančiomis atbulinės eigos salone.
Elgesys duobėse taip pat yra pavyzdinis: pakaba nėra standi, tačiau automobilio kėbulas gerai stabdo ir kiekvienas atšokęs smūgis įstringa.
Ratų arkos (beveik nulinis riedėjimo triukšmas net važiuojant didesniu nei 130 km / h greičiu) ir siekiant sumažinti oro pasipriešinimą leidžia sėkmingai atsiriboti nuo trukdžių šaltinių.
Aerodinaminis pralaidumo koeficientas (Cx) 0,28 yra vienas geriausių savo kategorijoje ir taip pat reiškia, kad nėra šurmulio.
Gaila tik klasikinio hibrido „kontraindikacijų“: važiuojant pikapu ir įkalnėje benzininis variklis ne tik stipriai įsibėgėja, bet ir nelabai gerai reaguoja.
Be to, pirmąją stabdžių pedalo eigos dalį generatorius naudoja transporto priemonės inercijai išnaudoti ir akumuliatoriams įkrauti: šis įsibrovimas riboja stabdymo moduliaciją, taigi ir komfortą.
Gyvenimas laive
Sportiškumas taip pat priklauso nuo laikysenos: nenuostabu, kad naujasis „Auris“ turi 4 cm žemesnę sėdynę, vairo kolonėlė turi platesnį gylio reguliavimą, o vairas - storesnio vainiko.
Jie pagerino ergonomiką, „Toyota“ pasirūpino suteikti interjerui „jaukesnį“ atspalvį: atsisakė tilto sprendimo, kuris prasidėjo nuo konsolės, uždėjo pavarų svirtį ir pasiekė tunelį, čia yra masyvesnis prietaisų skydelis ir kvadratas vokiškas kompaktas.
Tačiau atsiradus mažam mikroautobusui dingo ir praktiškumas: jei pirmas „Auris“ stilius buvo visur išsibarstusių pirštinių dėžių klestėjimas, tai susirasti gyvenamąją vietą naujame nėra taip paprasta.
Tačiau galiniams keleiviams problemų nekyla: net tie, kurie liečiasi su matuokliu ir 90 cm aukščiu, neturi jokių apribojimų nei ant galvos, nei ant kelių.
Maža to: plokščių grindų dėka mes visi trys važiuojame ant galinės sėdynės nereikalauja visų varžovų primestų „iškraipymų“.
Bagažinė? C segmento talpa yra vidutinė, su atlošiamu ir dalijamu galinės sėdynės atlošo standartu, tačiau nėra tinklų ar stalčių smulkiems daiktams.
Be to, dėl baterijų skyriaus po sofa (kuris neleidžia kėdutei apsiversti) pakrovimo paviršius su atlenkta atlošu nėra lygus.
Kaina ir išlaidos
Jūs sakote hibridas ir galvojate apie nišą, aukštųjų technologijų ir brangų automobilį.
Neaukodama aukštųjų technologijų, „Toyota“ nori savo naujuoju „Auris“ pademonstruoti, kad dujomis ir elektra varoma transporto priemone gali mėgautis visi.
Kaip? Visų pirma, nustatant mažesnę nei konkurentų dyzelinu kainą (ir lyginant su įrangos lygiu): nuo 1.300 eurų mažiau nei „Astra“ iki 3.350 eurų mažiau nei „Focus“.
Tada ji suteikia 3 metų / 100.000 5 XNUMX km garantiją (XNUMX metai hibridiniams komponentams), palyginti su konkurentų XNUMX metų garantija.
Bet tai dar ne viskas.
Iki kitų metų kovo 31 dienos kaina buvo sumažinta 4.700 eurų (įskaitant valstybės išmokas).
Kalbant apie vartojimą, kaip žinote, mieste, kuriame važiavome 17,6 km / l, hibridas rodo gerus rezultatus.
Greitkeliai ir priemiesčių atstumai yra panašūs į „įprasto“ benzino ilgį: 15,8 ir 19,4 km / l.
saugumas
Tikimasi, kad „pažangus“ automobilis, kaip hibridas, bet kokiu požiūriu taps aukščiausiu lygiu, technologiniu požiūriu.
Vietoj to, japoniškas kompaktiškas automobilis šiek tiek atsilieka nuo kai kurių konkurentų, tokių kaip „Ford Focus“, „Opel Astra“ ir „VW Golf“, kurie, nors ir už tam tikrą mokestį, siūlo vairavimo pagalbines priemones, tokias kaip prisitaikanti greičio palaikymo sistema su buferio sistema (galinčia automatiškai stabdyti), fotoaparatai informacijai skaityti. vertikalūs ženklai aklai zonai stebėti ir įspėti vairuotoją apie nevalingą eismo juostos pakeitimą.
Prietaisai, kurių nėra Japonijos kainoraštyje.
Tačiau, žvelgiant iš esmės, trūkumų nėra: kelių laikymasis užtikrina didelę saugumo ribą, o stabdymo kelias yra kategorijos vidurkis: 41,2 metro nuo 100 km / h, 64,6 metro nuo 130 km / h.
Kalbant apie stabilumą, skyriuje „Už miesto“ minimas dinamiškumas nesumažina atsako nuspėjamumo: „Auris“ yra patikimas, o bet koks traukos praradimas yra tinkamai suvaldomas elektronikoje prieš kylant problemoms.
Gera standartinė įranga: ESP, 7 oro pagalvės (įskaitant vieną, skirtą vairuotojo keliams), saugos diržų įspėjimas (priekyje ir gale) ir „Isofix“ laikikliai.
Mūsų išvados
Pagreitis
| 0-50 km / val | 3,8 |
| 0-80 km / val | 7,7 |
| 0-90 km / val | 9,4 |
| 0-100 km / val | 11,3 |
| 0-120 km / val | 15,9 |
| 0-130 km / val | 18,9 |
Atsigavimas
| 50–90 km / h D | 5,6 |
| 60–100 km / h D | 6,8 |
| 80–120 km / h D | 8 |
| 90–130 km / h D | 9,1 |
Stabdymas
| 50-0 km / val | 9,9 |
| 100-0 km / val | 41,2 |
| 130-0 km / val | 64,6 |
triukšmas
| 50 km / val | 45 |
| 90 km / val | 61 |
| 130 km / val | 65 |
| Maksimalus oro kondicionierius | 71 |
Degalai
Pasiekti
kelionė
| Žiniasklaida | 17 |
| 50 km / val | 48 |
| 90 km / val | 88 |
| 130 km / val | 127 |
Giri
variklis
