Ducati Multistrada 1200 S

Kodėl iš pradžių toks ačiū? Tokie produktai kaip Multistrada (netgi nelabai nauji šaltą rugsėjį) to nusipelnė. Jei atvirai, ne todėl, kad jis asmeniškai būtų aršus dukatistas, kuris masturbuojasi įsikibęs į sausą movą ir ištinka širdies priepuolis, kai Stounerį klaviatūra aplenkia konkurentai, o todėl, kad tai nėra gaminys, sukurtas remiantis principu „Ei, turime atsiųsti kažką naujo į rinką, ar yra dar kas nors naudingo sandėlyje? “. Nes daugiau nei aišku, kad italai praleido laiko galvodami, kurdami ir išbandydami, kad sukurtų antros kartos Multistrade, taip sukurdami mašiną, kuri gali būti pavyzdžiu kitiems gamintojams antrosios trečiojo tūkstantmečio dešimtmečio slenksčio. Mums, motociklininkams, tai – neapsakomas malonumas.

Ankstesnės kartos Multistrade nevažiavau, bet mačiau ir gyvai, ir nuotraukose (paskutinį kartą vos prieš kelias minutes) ir subjektyviai sprendžiau, kad jis pagamintas didesnis, nes Ducati taip pat turėjo gaminį, kuris pagal kai kurie kriterijai priklausė „GS“ klasei. Nesakau, kad su ta fiksuota priekinių grotelių dalimi tai buvo kažkuo ypatinga ir, pasak važiavusiųjų, tiesiog malonus važiavimas, bet nieko daugiau. Naujasis Multistrada yra kažkas daugiau. „Ducati“ sugeba daugiau, nei išdrįsta patikėti dauguma lenktynininkų ir konkurentų.

Išorė šviesmečiais šiltesnė, geriau sakyti karštesnė nei konkurentai. Gyvūno vaizdavimas gali kelti siaubą, tačiau reikia pripažinti: bavaras, lyginant su italu, yra tikras (kitaip patyręs) senolis, kaip ir „Honda Varadero“. Triumph Tiger yra artimesnis savo aštria forma, bet vis tiek per paprastas detalėmis ir mažiau apgalvotas. Tiesą sakant, pagal formą jis dažniausiai konkuruoja su TreK Benelli ir, nepaisant labai „amžinos“ formos, šalia „Multistrada“ tampa pilkas.

KTM SMT? Na, taip irgi. . Tarkime, jums nepatinka išsikišusi oro paėmimo anga, kuri, pažvelgus į aštrias akis, atsiprašau, užsidega, vaizduotė leidžia dar lengviau nupiešti milžinišką širšę ant ratų, o ne motociklą, bet tai yra vienintelis dalykas, kuris yra teisingas - Išvaizda turėtų parodyti, kad kalbama ne tik apie jau žinomo modelio atnaujinimą.

Kada pradėti? Pereikime prie transmisijos. Sumontuota skysčiu aušinama 11 ° „Testastretta“ (įsiurbimo ir išmetimo vožtuvai vienu metu atidaromi 11 laipsnių) su 90 laipsnių cilindro kampu, pasiskolinta iš 170 ir 180 AG 1198 superbike. Plieniniame aliuminio rėme. Žinoma, jis turi buvo pertvarkytas taip, kad atitiktų „tik 150 arklio galių“ ir 13 Nm sukimo momentą, mažesnį nei 1198 (tai 131 Nm), abu yra 4 aps./min.

Tai 40 daugiau nei GS ir Super Tenerejka, 56 daugiau nei Varadero, 44 ​​daugiau nei Adventure, 45 daugiau nei Stelvio ir 37 daugiau nei Tiger. Tiesiog matau, kaip jūs, „Ducati“ gerbėjai, juokiatės iš jūsų. Žinote, posūkiuose užmiestyje visu greičiu antra pavara priekinis ratas vis tiek pakyla. ... Jei ką tik minėtų motociklininkų draugai kaltina jus, kad negalite sekti, vis tiek galite pereiti prie miesto ar enduro programos.

Trumpai paspaudus jungiklį, kuris priešingu atveju išjungtų posūkio rodiklius, apskritame ekrane bus rodomos keturios programos: Sportas, Turizmas, Miestas ir Enduro. Pirmajame variklis siūlo visą galią, taip pat ir antrąjį, tačiau tada droselio reakcija yra progresyvesnė, mažiau sprogi, o miesto ir enduro programose yra tik šimtas „arklių“. Trumpai paspauskite, kad pasirinktumėte, tris sekundes patvirtinkite, ir štai, 50 eržilų siunčiami į arklidę. Programą taip pat galite keisti vairuodami, tačiau tuomet turėsite laikytis prietaisų skydelyje pateiktų nurodymų (uždarykite sklendę, kad įjungtumėte), kad ją įjungtumėte ir visiškai uždarytumėte droselio svirtį.

Tačiau ne tik variklis keičia savo charakterį perjungdamas programas. S versijoje pakaba ir traukos kontrolės sistemos bei ABS veikimas taip pat keičiasi iš sportinio į patogesnį. Šiuolaikinės technologijos leidžia tai padaryti – kodėl jomis nepasinaudojus? Manau, kad reguliuojama pakaba (bus) platesniuose motociklų asortimentuose tik dabar tampa naudinga (ir naudojama).

Nemeluokite, prašau – kiek iš jūsų sustos prieš griuvėsius, atidarys įrankių krepšį ir sureguliuos priekinių šakių ir galinio amortizatoriaus įtempimą ir amortizaciją? Arba šis „šviežias“ prieš leisdamasis į kelionę sako: „Palauk, mažute, leiskite man išvardyti spyruokles“. Multistradoje (ir GS, net jei už ESA sistemą mokate papildomai) tai nėra būtina. Paspauskite ir palaikykite jungiklį, o ekrane pasirodys šalmo, kietosios kepurės ir lagamino, dviejų šalmų, dviejų šalmų ir lagamino piktogramos. Trumpai spustelėkite norėdami pasirinkti, ilgai spustelėkite, kad patvirtintumėte.

Varikliui, ypač šaltam, reikia dar vieno ar dviejų apsisukimų, kad jis atgytų. Pavarų dėžė kartais garsiai girgžda pirmąja pavara, kartais ne, šiaip tai puiku - trumpa ir tiksli, sankabos svirtis (turi neslystančią sankabą, kad netrūkčiotų) laukiant žalios šviesos gana kieta. Vairas yra platus ir išdėstytas taip, kad vairuotojas sėdėtų tiesiai, bet vis tiek šiek tiek toliau į priekį nei tikruose turistiniuose enduro dviračiuose. Tarp motociklo kojų siaura, nepaisant 20 litrų kuro bako, sėdynė didelė, ilga ir vidutiniškai kieta.

Pedalai yra guminiai tiek priekyje, tiek gale. Keleiviui yra geros rankenos, kurios stumdys storas į jas, nes jos yra gana siauros. Turėdami sėdynės aukštį (850 milimetrų) ir rankiniu būdu reguliuojamus priekinius stiklus, jauni ir vidutinio amžiaus žmonės bus patenkinti, o milžinai per stipriai pūs moliūgą. Mano 181 centimetras jau šiek tiek viršijo (itališką) standartą, nes net ir pakėlus priekinį stiklą aplink šalmą buvo per daug triukšmo. Rankos nuo vėjo ir lietaus yra gerai apsaugotos apsaugomis su integruotais posūkio signalais, o šaltu oru taip pat yra trijų lygių su šildomomis svirtimis. Įjunkite juos paspausdami variklio paleidimo mygtuką. Ankstyvo rudens vakarais mažiausia norma turėtų būti ne tokia karšta.

150 sportinių „arklių“ miestui yra per daug nervingi. Grubus dviejų cilindrų reagavimas erzina, kol pereiname prie vieno iš labiau atsipalaidavusių veikimo režimų, ir net tada „Multistrada“ pritrūko ramaus konkurentų reagavimo (ypač turime omenyje GS ir „Tiger“). Pavyzdžiui, su „Triumph“ mes galime netrukdomai atidaryti droselinę sklendę jau tuščiąja eiga ir variklis įsibėgės tolygiai, tuo tarpu raudonai bandomajai raketei reikia trijų tūkstančių aps / min, kad įsibėgėtų be vibracijos. Būtent tada prasideda naudingas išskirtinės galios ir sukimo momento diapazonas, kuris vairuotojui suteikia tikrą sportinį malonumą. Pagreitis esant plačiai atidarytam droseliui yra išskirtinis, o kartu su puikiais rėmo ir pakabos komponentais važiavimas gali būti tikrai sportiškas.

Baimė, kad „Multistrada“ gali nervingai įkristi į posūkį, kaip ir jo brolis „Hypersport“, išsisklaidė pirmuose posūkiuose: greitai ir be pasipriešinimo krenta, ypač kai sėdmenys sėdi sėdynės vidinėje pusėje, o automobilis stovi, bet ne. taip pat kaip ir GS. nes, skirtingai nei mūsų palyginimo testo nugalėtojas, Multistrada yra imlesnis vairuotojo komandoms greitai keičiant kryptį posūkiuose. Bet kaip veikia antislydimo sistema? Didelis! Greitis ir našumas yra panašūs į BMW S 1000 RR ir daug geresni nei GS ar RT ASC.

Kadangi bandomasis dviratis buvo sumontuotas su puikiomis „Pirelli“ padangomis ir kadangi dviratis turi papildomą elektroninį angelą, vadinamą DTC, nuvažiavome kilometrus daug greičiau, nei buvome mokomi vairavimo mokykloje. ... Užmiestyje greitis (tikrai puikus!) Visiškai skaitmeninėje armatūroje, esant 240, vis dar augo. Ir tai yra su lagaminais, kurie yra aerodinaminiai ir tvarkingi, tačiau mažiau naudingi dėl ne kvadratinės formos ir dar blogesni. Taip, „Multistrada“ vis dar turi tokių klaidų, nepaisant iš pažiūros labai aukštos kokybės konstrukcijos.

Nei tai, kad guminės svirtys ant vairo jau pastebimai nusidėvėjo nuvažiavus 15.000 XNUMX km, negali būti laikomas pliusu jiems (italams), nei varžtui ant atvarto (gražus ir unikalus!) Iš duslintuvo ir čekiško plastiko dangtelis asmeniniams PIN kodams įvesti, jei pametama intelektualioji kortelė su paslėptu klasikiniu raktu. Tokiu atveju jūs galite užvesti variklį įvedę kodą, bet jūs negalite atidaryti degalų bako ir lagaminų.

Kitas dalykas – Ducati Multistrado reklamuojasi kaip keturi motociklai viename: sporto, kelionių, miesto ir enduro. Mes patvirtiname pirmus tris variantus, o ne paskutinį. Ar kada nors matėte enduro dviratį su žemu duslintuvu po varikliu ir 190 mm 17 colių galine padanga? Mes taip pat. Enduro programa su pakelta arba nuleista pakaba yra tiek pat enduro, kiek ir Honda CB 1300.

Degalų sąnaudos visiškai priklauso nuo jūsų poreikių. Keista, kad patogiai važiuojant poroje jis gali būti mažesnis nei šeši litrai (5, 8), o persekiojant išgeriama beveik dešimt litrų šimtui kilometrų.

Ar „Multistrada“ yra geresnis už GS? Žinoma, greitiems kelių vairuotojams, bet ne nelygiam reljefui, o kelių ir visureigių deriniui. Kaina taip pat tokia, kad kelyje nematysite daug pavyzdžių. Šeši iš jų neva mums buvo parduoti. Bazinė versija be ABS ir elektroniniu būdu reguliuojamos pakabos jau yra prieinama už £ 15.654, tačiau jei taip, pasirinkite S.

Bandomojo automobilio kaina: 19.845 eurų

variklis: dviejų cilindrų, keturių taktų, aušinamas skysčiu, 1, 198, 4 cm? , elektroninis degalų įpurškimas, 4 darbo programos.

Maksimali galia: 110 kW (3 km) @ 150 aps / min

Maksimalus sukimo momentas: 118 Nm esant 7 aps./min

Energijos perdavimas: Transmisija 6 pavarų, grandinė.

Rėmas: Susideda iš aliuminio ir plieno strypų.

Stabdžiai: dvi ritės priekyje? 320 mm, keturių strypų stabdžių apkabos, galinis diskas? 245 mm, dviejų stūmoklių apkaba.

Pakaba: priekinė teleskopinė šakutė su elektroniniu reguliavimu? 48 mm, vienas smūgis gale, aliuminio svirtis.

Padangos: 120/70-17, 190/55-17.

Sėdynės aukštis nuo žemės: 850 mm.

Kuro bakas: 20 l.

Ratų bazė: 1.530 mm.

Svoris (sausas): 192 kg

Atstovas: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Liubliana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Mes giriame ir priekaištaujame

+ variklis

+ pavarų dėžė

+ stabdžiai

+ pakaba

+ vairavimo charakteristikos, manevringumas, stabilumas

+ didelis komfortas vairuotojui ir keleiviui

+ skaidrus ir pilnas prietaisų skydelis

+ galimybė pasirinkti variklio ir pakabos programas

+ turtinga įranga

+ neslystančios sistemos darbas

+ stabdžiai

+ intelektuali kortelė vietoj rakto

+ garsas

– apsauga nuo vėjo suaugusiems

– lagaminų forma ir uždarymas (sandarinimas)

- kieta sankabos svirtis

– silpniausias svirčių šildymo lygis yra per karštas

– Vibracijos įsibėgėjant iki 3.000 aps./min

- netinkamas darbui lauke

– kaina

Klaidos bandymo metu

Atsilaisvino išmetimo duslintuvo varžtas

Matevž Gribar, nuotrauka: Aleš Pavletič

• Pagrindiniai duomenys

  Bandymo modelio kaina: 19.845 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  variklis: dviejų cilindrų, keturių taktų, aušinamas skysčiu, 1,198,4 cm³, elektroninis degalų įpurškimas, 4 darbo programos.

  Sukimo momentas: 118,7 Nm esant 7.500 aps./min

  Energijos perdavimas: Transmisija 6 pavarų, grandinė.

  Rėmas: Susideda iš aliuminio ir plieno strypų.

  Stabdžiai: priekiniai du diskai Ø 320 mm, keturių polių stabdžių apkabos, galinis diskas Ø 245 mm, dviejų stūmoklių stabdžių apkabos.

  Pakaba: Priekinė teleskopinė šakė Ø 48 mm elektroniškai reguliuojama, vienas galinis amortizatorius, aliuminio svirtis.

  Kuro bakas: 20 l.

  Ratų bazė: 1.530 mm.

  masė: 192 kg

• Bandymo klaidos: Atsilaisvino išmetimo duslintuvo varžtas

Mes giriame ir priekaištaujame

variklis

Užkrato pernešimas

stabdžiai

pakabukas

vairavimo charakteristikos, manevringumas, stabilumas

didelis komfortas vairuotojui ir keleiviui

skaidrus ir informatyvus valdymo pultas

variklio ir pakabos programų pasirinkimas

turtinga įranga

neslystančios sistemos veikimas

išmaniąją kortelę, o ne raktą

garso

apsauga nuo vėjo suaugusiems

lagamino konstrukcija ir uždarymas (sandarinimas)

kieta sankabos svirtis

per karštas žemiausias svertų šildymo lygis

vibracijos, kai įsibėgėja žemiau 3.000 aps./min

netinkamas naudoti lauke

kaina