„Ferrari 512 BB“ prieš „Lamborghini Miura P 400 SV“: atgal – sportiniai automobiliai

Kažkas gali susiraukšlėti nosį, kai kartu pamato du sportinius automobilius, kurie iš tikrųjų reprezentuoja du skirtingus geriausios Italijos sportinių automobilių pramonės dešimtmečius - praėjusio amžiaus XNUMX dešimtmetį. Miura ir septintajame dešimtmetyje BB... Tačiau pažvelgę ​​į šių dviejų istorijų detales, kurios nesikerta, o susikerta, suprantame, kiek išmintingiau jas derinti, nei gali atrodyti iš pirmo žvilgsnio.

Visų pirma, du mūsų aptarnaujami monstrai yra reikšmingiausi jų atitinkamų modelių evoliucijos (nepagalvojau 512 BBi, palyginti su 12 cilindrų Sant'Agata karbiuratoriais), bet visų pirma tais metais, kai „Miura“ variantai“ nutraukė gamybą BB (ne 512, o 365 GT4, arba pirmoji to nuostabaus Berlinetta Ferrari serija) pradėjo savo kelionę sporto rinkoje, sukėlė ažiotažą tarp gerbėjų, kaip ir Miura. padaryta prieš septynerius metus.

Bet tvarka. 1965 m. Turino automobilių parodoje stende Lamborghini Naujoviška važiuoklė su užrašu „PT 400“ (t. Y. 4 litrų skersinė galinė dalis) su plieniniu rėmu ir metaline konstrukcija bei įvairiomis apšvietimo skylėmis, iš pirmo žvilgsnio panaši į tas, kurios naudojamos lenktyniniuose automobiliuose. Šį mechaninį meno kūrinį (dabar priklauso dviem amerikiečių kolekcionieriams Joe Saki ir Gary Bobileffui) sukūrė inžinierius Gianas Paolo Dallara (šiandieninis „Veyron“ važiuoklės kūrėjas), kad šoninėje centrinėje padėtyje būtų 12 litrų 3.9 cilindro variklis (3.929 cm350, 7.000 AG @ XNUMX aps./min.), suprojektuotas ne vieno inžinieriaus. Giotto Bizzarrini.

Ši trumpalaikė išvaizda, sukėlusi sportinių automobilių entuziastų ažiotažą, tikėjosi aiškaus tendencijos pasikeitimo, kad automobilis su tokia važiuokle (žinoma, „Miura“) sukels sportinių automobilių pasaulį. Pirmoji „Miura“, P400, buvo pristatyta 1966 m. Ženevos automobilių parodoje ir atkartojo jos dėvimos važiuoklės pojūtį bei sėkmę. Jis privertė visus dalyvius akimirksniu pasenti savo futuristinėmis linijomis (tiems laikams), supaprastintai ir gulint ant žemės, sukurto jauno vyro. Marcello Gandini, su ekstravagantišku sprendimu – dviem dideliais kapotais, kurie atsidaro tarsi knyga, išdarinėjantys mechanines automobilio paslaptis ir paliekantys salono struktūrą centre beveik nuogą. Revoliucinis mechaninis požiūris, apie kurį kalbėjome, taip pat padėjo padaryti jį Marso.

Kalbant apie mechaniką, reikia pabrėžti, kad norint išsaugoti visą grupę variklis dviejų ašių viduje (šiuo atveju problema yra galinė ašis) Bizzarrini (kuris taip norėjo šio variklių išdėstymo, kad jį pritaikė ir priekiniams varikliams, tiek legendiniame „Ferrari 250 GTO“, tiek „jo“ „Bizzarrini 5300 GT“ Strada) Pagreitinti Miura P400 cilindrų bloko apačioje. Pagaminus pirmąsias tris automobilio kopijas, inžinierius Dallara (padėjo Miura projekte angl. Paolo Stanzani ir Naujosios Zelandijos bandomasis pilotas Bobas Wallace'as) suprato, kad variklio sukimasis pagal laikrodžio rodyklę (žiūrint į automobilį iš kairės) neleidžia varikliui veikti sklandžiai. Tada sukimosi kryptis buvo pakeista, kad būtų užtikrintas reguliaresnis energijos tiekimas. Pasirinkus dizainą, kad rezervuaras būtų tarp kabinos ir priekinio gaubto, kuris iš pradžių atrodė kaip „Columbus“ kiaušinis, siekiant optimizuoti svorio paskirstymą, iš tikrųjų sukėlė tam tikrų problemų pirmosios serijos „Miura“ (475 vienetai, pagaminti 1966–1969 m.), kaip laipsniškas ištuštinimas dėl žaibo bako nosis, kuri pradėjo „plaukti“ dideliu greičiu, dėl ko priekiniai ratai prarado reikiamą sukibimą ir krypties stabilumą.

Le spektaklis Aukštos kokybės „Miura“ (maksimalus greitis 280 km / h) šią problemą pavertė akivaizdžiu, turint omenyje, kad tuo metu greičiausio pasaulio kelio savininkai tikrai neapsiribojo juo naudojimuisi. Šiuo atžvilgiu kitas pirmosios „P400 Miura“ serijos trūkumas buvo stabdymo (ką aš galėjau įsitikinti, labai bijodamas, kelionės iš Milano į Sant'Agata metu): pirmoje versijoje įdiegta sistema neleido išnaudoti visos šio žvėries galios ir reakcijos į spaudimą ant pedalų buvo ribotas ir vėlai. Šios ankstyvos jaunimo problemos iš dalies buvo išspręstos antrajame „Miura“ leidime, 400 m. padangos platesnė ir stabdžių sistema aprūpinta nauja diskai savaime vėdinama su dideliu skersmeniu. Ten galia variklis dėl paprasto padidinimo suspaudimo laipsnio (kuris padidėjo nuo 9,5: 1 iki 10,4: 1) padidėjo nuo 350 iki 370 AG, vėl esant 7.000 aps./min., o greitis padidėjo iki gero 287 km / h. Ketvertas karbiuratoriai „Weber 40 IDA 30“ trigubas kėbulas, praktiškai skirtas varžyboms, buvo modifikuotas mažu nesudegusiu benzino baku, kad būtų pašalinti pirmoje serijoje nustatyti trūkumai.

„P 400 S“ ir toliau buvo gaminamas (iš viso 140 vienetų), net ir tada, kai 1971 m. Buvo pristatyta galutinė „Miura“ versija, kuri yra pati tobuliausia ir tobuliausia (ir šiandien taip pat labiausiai cituojama ir geidžiamiausia): P 400 SV... Šis pyktis pagaliau praėjo antakiai aplink žibintus (išskyrus tuos retus atvejus, kai pirkėjas vis tiek norėjo šių įtaigių grotelių, kaip atsitiko su mūsų serviso modeliu, kurį sukūrė pats Ferruccio Lamborghini), sparnai Galinė dalis buvo išplėsta, kad tilptų naujos 235/15/60 padangos, suteikiančios dar daugiau sensacingų grūdų, ir 385 AG galingas variklis. esant 7.850 aps./min., o tai leido SV judėti nuostabiu 295 km / h greičiu (o mes kalbame apie 1971 m.).

Tada, po prestižinės karjeros, kuri truko beveik septynerius metus (kurioje daug įžymybių, tokių kaip Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John ir Dean Martin), taip pat monarchai, tokie kaip Jordanijos karalius Husseinas ar Mohammadas Reza Pahlavi jie naudojo jį kaip savo asmeninį automobilį), revoliucionierius Miura pasišalino iš scenos 72 metų pabaigoje (paskutinis iš 150 P 400 SV modelių, važiuoklės numeris 5018, buvo parduotas 73 metų pavasarį), idealus jo antagonistas. "Ferrari" Pradėtas gaminti 365 GT4 BB.

Tada atėjo laikas radikaliai pakeisti mechaninį Maranello požiūrį: po pirmojo nedrąsaus bandymo su dvylika cilindrų Iš 250 LM, kuris išliko praktiškai sportinis automobilis, pritaikytas prie kelio, „365 GT / 4 BB“, „Ferrari“ vėl pajudino variklį, šį kartą turėdamas kur kas „svarbesnį“ darbinį tūrį (4.390,35 6 cm206). „Le Mans“ ir ankstesnis 365 cilindrų „Dino 4 GT“, esantis už vairuotojo, siekiant pagerinti svorio paskirstymą, taigi ir derinimą bei laikymąsi kelyje. Taigi „12 GTXNUMX BB“ buvo pirmasis XNUMX cilindrų „Ferrari“ automobilis, kurio variklis buvo už vairuotojo.

Tai buvo puikus proveržis, kurį atnešė naujasis „Berlinette Boxer“ autorius Maranello, aistringas automobilis su griežtomis ir aštriomis linijomis, žemas ir agresyvus, tarsi žemas ašmenys. Tačiau naujienos nesibaigė: „365 GT4 BB“ iš esmės taip pat buvo pirmasis kelyje važiuojantis „Ferrari“ su bokserio varikliu. Tiesą sakant, šis revoliucinis 12 cilindrų variklis buvo ne bokseris, o V formos (arba bokserio) 180 laipsnių variklis, nes švaistikliai buvo montuojami poromis ant tos pačios veleno atramos, o ne ant atskirų atramų. kiekvienas jungiamasis strypas. (kaip reikalauja bokso schema). Šis novatoriškas variklis skolinasi tiesiogiai iš „Ferrari“ patirties „Formulėje 3“ su 1969 litrų varikliu, kurį 1964 metais suprojektavo Mauro Forghieri (po „Ferrari“ 512 F1 jau pateko į trasą XNUMX su priešingu cilindrų varikliu). taip pat leidžiama žymiai sumažinti baricentras iš automobilio.

Pirmą kartą viešai pasirodžiusi 1971 m. Turino automobilių parodoje, naujoji „berlinetta“ sukrėtė „Ferrari“ entuziastų kolektyvinę vaizduotę ir buvo gerai pasirengusi per trumpą laiką laimėti pačius palankiausius klientų atsiliepimus. ankstesnė Deitona. Tačiau naujasis automobilis buvo pradėtas gaminti tik 1973 m. Tačiau „plokščio dvylikos“ „Berlinetta Boxer“ galia kompensavo šį vėlavimą: iš 4,4 litro darbinio tūrio „Ferrari“ inžinieriams pavyko „išspausti“ beveik 400 arklio galių (380 AG esant 7.700 aps./min.). Taigi „365 GT / 4 BB“ ruošėsi patenkinti aukščiausius „Ferrari“ sirgalių našumo reikalavimus. Sakoma, kad naujausia šio superautomobilio iš Maranello evoliucija, Gilles Villeneuve jis buvo įpratęs „ramiai“ persikelti iš savo namų Montekarlo į Maranelą, pirmenybę teikdamas 512 BB, o ne savo sraigtasparniui, nes, jo teigimu, kelionės laikas buvo beveik identiškas.

Tačiau, išskyrus mitologiją, BB yra vienas mylimiausių šių dienų „Ferrari“: dėl savo agresyvumo, su kuriuo gali susidoroti tik patyrę žmonės, jis tapo niūrus ir žavingas objektas, galintis sukelti nerimą ir pavydą daugumos automobilių entuziastų tarpe. Jo nerimą keliančios linijos, priekinio gaubto paviršius ir priekinis stiklas yra pakreipti į sudirginimą, tarsi bandant pasislėpti nuo oro. ištraukiami priekiniai žibintai kad nebūtų sutrikdyta ideali dienos aerodinamika, sutrumpinta uodega su labai maža iškyša, palyginti su galine ašimi (priešingai nei priekinė dalis), jie padarė „Berlinetta Boxer“ kažkokiu erdvėlaiviu ir privertė plakti širdis tų, kurie tai matė galinio vaizdo veidrodyje žvaigždžių greičiu. 365 GT / 4 BB tuo metu pasiekė stratosferos greitį: 295 km / h, nuvažiavęs vieną kilometrą nuo vietos vos per 25,2 sekundės.

Turėdama šiek tiek ilgesnę ratų bazę nei ankstesnė „Daytona“ (2.500 mm vietoj 2.400 mm) ir geresnį svorio paskirstymą, kurį garantuoja nauja važiuoklės konfigūracija, o variklis yra beveik centre, ši „berlinetta“ pasižymėjo išskirtinėmis kelio savybėmis, leidžiančiomis gerai sukibti kelyje. nuoširdus elgesys, nuspėjamas labiausiai patyrusių pilotų, tačiau su apribojimais, kuriuos paprastiems mirtingiesiems tikrai sunku pasiekti.

1976 m. Naujas variklis, kurio tūris buvo beveik 5.000 cm4.942,84. BB buvo sumontuotas Cm (512 cmXNUMX) ir jo pavadinimas tapo XNUMX BB. Ši naujoji „Berlinetta“ versija iš „Maranello“ (mūsų tarnybinis automobilis) praplėtė kelius ir sumontavo didesnes padangas, o tai buvo naudinga kelio laikymas... Estetiniu požiūriu dažai įgavo dvigubą spalvą (juodą apatinei kūno daliai), spoileris po grotelėmis, siekiant pagerinti nosies stabilumą ir oro įsiurbimas „Naca“ profilis šoninės sienelės apačioje už durų, taip pat du nauji dideli apvalūs galiniai žibintai, pakeičiantys ankstesnius tris.

Tačiau, nepaisant didesnio variklio darbinio tūrio, naujosios „berlinetta“ galia ir našumas šiek tiek sumažėjo. Su 360 AG galia esant 7.500 aps./min., didžiausias greitis nukrito iki „tik“ 283 km / h, o tai, matyt, buvo labiausiai nusivylę karščiausiais „Ferrari“ gerbėjais. Tačiau naujoji BB versija, kuri buvo lankstesnė ir lengviau valdoma, tapo prieinama auditorijai, kuri nebėra tik „Formulės XNUMX vairuotojai“.

Naujausioje versijoje, kurioje ji įdiegtaelektroninė injekcija Netiesioginis „Bosch K-Jetronic“, o ne keturių didžiulių trijų cilindrų „Weber“ karbiuratorių baterija, „512 BBi“ (pristatytas 1981 m.) Priekinėse grotelėse turėjo du papildomus šoninius žibintus, o chromo fone žvilgtelėjo mažas „i“. lentelė su modelio pavadinimu.

Šį didingą Ferrari berlinette džiną neabejotinai galima vadinti epochinio lūžio taško Maranello plento automobilių istorijoje „motina“ tiek kalbant apie variklio judėjimą už vairuotojo, tiek keičiant V formos konfigūraciją. cilindrai (tačiau niekada nebuvo perdirbti, po to, kai šis galingas „Ferrari“ pasitraukė iš gamybos). Tai tikrai buvo vienas iš Ferrari, kuris garantavo emocijas, kurias galėjo sau leisti tik nedaugelis. Šiandien pamatyti 512 BB kartu su bene mylimiausiu Lamborghini Sant'Agata istorijoje yra privilegija, kurią galėjau sau leisti tik dirbdamas fotografu ir žurnalistu.

Neabejotina, kad „Miura“ ir šiandien yra netradicinis automobilis, o nepaisant išskirtinio kietumo ir linijų aštrumo, 512 BB eina klasikiniu ir rafinuotu keliu. „Miura“ turi lenktyninio automobilio žavesio, ir tai galima suprasti iš beveik dešimties centimetrų, skiriančių jį aukštyje nuo „patogesnio“ BB. Bet jei manęs taškas paprašytų pasirinkti bent vieną iš jų, aš negalėčiau apsispręsti ir atsakyčiau taip: „Tai du šedevrai, unikalūs dizaino ir sporto mechanika. automobilius, ar galiu pasiimti abu? “