„Multitronic“ pavarų dėžės struktūra ir veikimo principas

Kad bet kuris automobilis pradėtų judėti, būtina tinkamai perduoti variklio sukamą sukimo momentą į varomus transporto priemonės ratus. Tam tikslui yra transmisija. Atsižvelgiama į bendrą prietaisą, taip pat į šios mašinų sistemos veikimo principą kitame straipsnyje... Prieš porą dešimtmečių dauguma vairuotojų turėjo mažai pasirinkimo: automobilių gamintojai jiems pasiūlė arba mechaniką, arba automatą.

Šiandien transliacijos yra labai įvairios. Pagrindinis sistemos elementas yra perdavimas. Šis įrenginys užtikrina teisingą variklio jėgos paėmimą ir sukimo judesius perduoda varomiesiems ratams. Priklausomai nuo reduktoriaus modifikacijos, ji gali veikti nenutraukdama energijos srauto arba periodiškai atjungdama / sujungdama pavarų dėžę ir variklį, kad pakeistų pavaras.

Dažniausia modifikacija yra mechaninė dėžutė (apie jos veikimo principą ir esamą įrenginį atskira apžvalga). Tačiau padidėjusio komforto mėgėjams sukurta daugybė automatinių pavarų dėžių. Atskirai aprašomos skirtingos tokių perdavimo modifikacijos. Čia yra tik keli šių langelių pavyzdžiai:

• Automatinė pavarų dėžė „Tiptronic“ (skaitykite apie tai čia);
• „Easytronic“ robotų dėžutė (ji aptariama išsamiai kitoje apžvalgoje);
• Rankinė pavarų dėžė DSG yra viena iš populiariausių robotų modifikacijų (daugiau informacijos apie jo pliusus ir minusus skaitykite atskirai) ir kt.

Vienas perdavimo tipas yra nuolat kintamas arba variatorius. Kas tai yra ir kaip jis veikia, taip pat yra. atskiras straipsnis... „Multitronic“ galima laikyti patobulinta šio tipo perdavimo versija.

Apsvarstykite multitroninės pavarų dėžės įtaisą, kaip tokia sistema veikia, kokie yra jos pranašumai ir trūkumai, taip pat kai kurios mechanizmų problemos.

Kas yra „Multitronic“ transmisija?

„Audi“ įmonė, priklausanti VAG koncernui (daugiau informacijos apie šią asociaciją skaitykite atskirai), sukūrė nuolat kintantį „Multitronic“ tipo transmisiją. Kitas „s tronic Audi“ kūrimo pavadinimas. Transmisijos pavadinimas susieja ryšį su susijusiu analogu „Tiptronic“. Koncepcija „Multi“ puikiai tinka nagrinėjamos pavarų dėžės tipui, nes sukimo momento perdavimas turi daug pavarų santykių veikiant agregatui.

Šio variatoriaus dizainą sudarys:

• Trinties tipo kelių diskų sankaba, skirta judėti į priekį (prietaisas yra išsamiau apsvarstytas čia);
• Trinties tipo kelių diskų sankaba, atsakinga už automobilio reversą;
• Planetos mechanizmas;
• Grandinės pavara (skirtingai nuo standartinių variatorių, ši modifikacija yra aprūpinta ne diržu, o grandine, kuri padidina prietaiso darbo išteklius);
• Tarpinė pavara;
• Pagrindinis perdavimas;
• Diferencialas (šis mechanizmas yra išsamiai apsvarstytas kitoje apžvalgoje);
• ECU arba elektroninis valdymo blokas.

Daugialypė sankaba, atsakinga už važiavimą pirmyn ir atgal, veikia kaip sankabos krepšelis, kuris nutraukia sukimo momento perdavimą perjungiant režimus (greitis pirmyn, stovėjimas, atbulinė eiga ir kt.). Planetos elementas skirtas mašinai judėti atbuline eiga. Priešingu atveju sukimo momentas bus perduotas iš varančiojo skriemulio (sankaba prie jo sujungta per tarpinį veleną) į varomą skriemulį dėl plieninės grandinės. Varomas skriemulys yra prijungtas prie galutinio pavaros.

Pavarų santykiui valdyti naudojamas hidraulinis agregatas (jis judina skriemulių sienas, kad pakeistų kiekvieno iš jų skersmenį), taip pat keli jutikliai. Elektroninės sistemos jutikliai yra atsakingi už:

• Svirties, esančios ant selektoriaus, padėties nustatymas;
• Darbinio skysčio temperatūros valdymas;
• Transmisijos alyvos slėgis;
• Šachtų pasukimas prie įvažiavimo ir išėjimo iš patikros punkto.

Valdymo blokas susiuvamas gamykloje. Remiantis visų jutiklių signalais, mikroprocesoriuje įjungiami įvairūs algoritmai, kurie keičia pavarų santykį tarp skriemulių.

Mes apžvelgsime, kaip kiekvienas iš šių komponentų veikia šiek tiek vėliau. Dabar šiek tiek aptarkime, kuo CVT pritraukia daug automobilių savininkų. Jei palyginsime sukimo momento keitiklio automatinį variantą su variatoriumi, tada pirmajam transmisijos tipui reikia daugiau degalų, kad automobilis judėtų. Be to, jame greičio pokytis ne visada įvyksta optimaliausiu vidaus degimo variklio darbo režimu, siekiant aukštos kokybės transporto priemonės dinamikos.

Variatoriaus gamybai reikia mažiau medžiagų, o gamybos technologija yra šiek tiek paprastesnė. Nepaisant to, palyginti su klasikinėmis dėžėmis, kuriose sukimo momentas perduodamas per pavaras, variatorius yra gana neįprastas jėgos pavaros agregatas. Kaip jau pastebėjome, vietoj diržo varomajam velenui pasukti naudojama plieninė grandinė.

Grandinė sumontuota tarp dviejų kūginių skriemulių. Šie elementai pritvirtinti prie varančių ir varomų velenų. Kiekvienas skriemulys gali pakeisti savo skersmenį dėl šoninių elementų judėjimo. Kuo mažesnis atstumas tarp skriemulio sienelių, tuo didesnis skersmuo bus veleno ašyje. Variatoriaus konstrukcija yra lengvesnė, palyginti su įprasta automatine pavarų dėže. Tai leidžia naudoti šią plėtrą mažuose miesto automobiliuose, kuriems svarbus svoris, nes jie dažnai gauna silpną variklį po variklio dangčiu.

Kitas išskirtinis „Multitronic“ variatoriaus bruožas yra tai, kad nėra sukimo momento keitiklio. Visose automatinėse pavarų dėžėse, išskyrus roboto parinktis (čia daugiau apie tai, kuo robotas skiriasi nuo mašinos), naudojamas šis mechanizmas. Visų pirma, jis reikalingas tam, kad vairuotojas galėtų saugiai užvesti variklį, o automobilis galėtų teisingai judėti. Vietoj to, „Multitronic“ sistemoje yra sankabos paketas (daugiasluoksnis trinties elementas atbulinės eigos ir priekinėms pavaroms) ir dvigubos masės smagratis (išsamesnės informacijos, kuo jis skiriasi nuo įprasto smagračio, žr. kitame straipsnyje).

Daugiatronis veikimo principas

„Multitronic“ transmisijos veikimas yra beveik identiškas klasikiniam variatoriui. Įprastas variantas turi vieną savybę, kurios nemėgsta daugelis vairuotojų. Esant pastoviam greičiui, transmisija veikia tyliai, o variklio beveik negirdėti. Bet kai vairuotojas spaudžia dujų pedalą ant grindų, variklio sūkiai šokinėja, o automobilis lėtai įsibėgėja. Žinoma, tai pasakytina apie pirmųjų variatorių, pasirodžiusių 1980-aisiais ir 90-aisiais, darbą.

Norėdami pašalinti šį efektą, gamintojai į transmisiją pradėjo diegti virtualias pavaras. Kiekvienas iš jų remiasi savo skriemulių ašių skersmenų santykiu. Pavarų perjungimo modeliavimas valdomas svirtimi, sumontuota pavarų dėžės selektoriuje, arba irklentėmis.

Šis veikimo principas taip pat turi „Audi“ multitroniką, kuri buvo atnaujinta 2005 m. Važiuojant išmatuota dėžė padidina / sumažina transporto priemonės greitį taip pat, kaip ir įprastas CVT. Bet norint dinaminį pagreitį, naudojamas „Sport“ režimas, imituojantis automatinės pavarų dėžės veikimą (pavarų santykis tarp skriemulių nėra lygus, bet fiksuotas).

Kaip veikia „Multitronic“?

Taigi iš esmės „multitronic“ dirbs taip pat, kaip ir klasikinis variatorius su sukimo momento keitikliu. Kai variklis dirba, jėgos tiekimas vyksta per du skriemulius, sujungtus grandine. Veikimo režimas priklauso nuo vairuotojo nustatymų (į kurią padėtį jis perjungia rankenėlės svirtį). Palaipsniui greitinant automobilį, transmisija keičia atstumą tarp šoninių skriemulių dalių, padidindama skersmenį priekyje ir sumažindama varomą (grandininė transmisija kalnų dviračiu turi tą patį principą).

Varomas skriemulys yra sujungtas su galutine pavara, kuri savo ruožtu yra sujungta su mechanizmu, skirtu pasukti kiekvieną varantįjį ratą. Visą procesą kontroliuoja ECU. Apsvarstykite, koks yra kai kurių pagrindinių šio perdavimo elementų darbo ypatumas.

Daugiadiskės sankabos

Kaip minėta anksčiau, sankabos vaidmuo yra užtikrinti ryšį tarp smagračio ir transmisijos priešpriešinio veleno. Jie pakeičia klasikinę sankabą, naudojamą mechaninėse ir robotinėse pavarų dėžėse. Pagal savo konstrukciją šios sankabos nesiskiria nuo jų analogų, naudojamų automatinėse pavarų perjungimo mašinose.

Šie elementai niekada neveikia tuo pačiu metu, nes kiekvienas iš jų yra atsakingas už savo automobilio judėjimo kryptį. Vairuotojui perkėlus selektoriaus svirtį į D padėtį, priekinio greičio sankaba užspaudžiama. R padėtis atjungia šią sankabą ir įjungia antrą sankabą, atsakingą už atbulinę eigą.

N ir P svirties padėtis deaktyvuoja abi sankabas ir jos yra atviros būsenos. Tokios jungtys naudojamos tik kartu su dvigubos masės smagračiu. Priežastis ta, kad šis diskas pašalina sukimo vibracijas, atsirandančias iš alkūninio veleno (jei norite gauti daugiau informacijos apie tai, kodėl automobilyje yra smagratis ir kokios yra šios jėgos bloko dalies modifikacijos, skaitykite kitame straipsnyje).

Planetinė pavara

Kaip minėta anksčiau, šis mechanizmas skirtas tik vairuoti transporto priemonę R (atbulinės eigos) režimu. Vairuotojui įjungus važiavimo greitį, trinties plokštės blokas tvirtinamas spaustuku, tokiu būdu sujungiant ašį greičių dėžės ir laikiklio įėjime. Tokiu atveju planetinė pavara yra užrakinta ir laisvai sukasi su pavaros velenu.

Įjungus atbulinę pavarą, žiedinė pavara užsifiksuoja ant mechanizmo korpuso, atleidžiama priekinė sankaba ir užspaudžiama galinė sankaba. Tai užtikrina, kad sukimo momentas perduodamas kita kryptimi, o ratai pasisuka taip, kad mašina pradeda judėti atgal.

Pavarų perdavimo skaičius šiuo atveju yra lygus vienam, o transporto priemonės greitį valdo ECU, priklausomai nuo variklio sūkių skaičiaus, akseleratoriaus pedalo padėties ir kitų signalų.

CVT perdavimas

Pagrindinis mechanizmas, be kurio dėžutė neveiks, yra variatoriaus pavarų dėžė. Variatorius ta prasme, kad mechanizmas suteikia daugybę variantų skersmenų santykiui tarp skriemulių.

Kiekvieno skriemulio įtaisą sudaro du kūginiai diskai, galintys judėti ašies ašies atžvilgiu. Dėl to centrinė prietaisų dalis, ant kurios yra grandinė, padidėja / sumažėja pagal reikiamą vertę.

Pavaros skriemulys yra sujungtas su alkūniniu velenu, naudojant tarpinę pavarą. Pagrindinę pavarą varo grandinė ir varomas skriemulys. Šios konstrukcijos ypatumas yra tas, kad elektronika sklandžiai keičia skriemulio ir grandinės kontaktinės dalies skersmenį. Dėl to greičio pasikeitimas vairuotojui pastebimas nepastebimai (keičiant pavarą nėra jokio turbo atsilikimo ar galios tarpo).

Kad kiekvieno skriemulio diskai galėtų judėti išilgai veleno, kiekvienas iš jų yra sujungtas su hidrauliniu cilindru. Kiekviename mechanizme yra du hidrauliniai cilindrai. Vienas yra atsakingas už grandinės jėgą į skriemulio paviršių, o kitas keičia pavaros santykį padidindamas / sumažindamas skriemulio skersmenį.

Valdymo sistema

Perdavimo valdymo sistemą sudaro šie elementai:

• Hidraulinis blokas;
• Ekiu;
• Jutikliai.

Kiekvienas jutiklis registruoja skirtingus transmisijos ir transporto priemonės parametrus. Pavyzdžiui, tai yra pavaros ir varomų velenų apsisukimų skaičius, tai, kiek efektyvus yra tepimo sistemos aušinimas, taip pat tepalo slėgis. Tam tikrų jutiklių prieinamumas priklauso nuo perdavimo modelio metų ir jo modelio.

Elektroninio valdymo bloko užduotis yra surinkti signalus iš jutiklių. Mikroprocesoriuje įjungiami įvairūs algoritmai, kurie nustato, koks turėtų būti pavaros santykis tam tikru transporto priemonės judėjimo momentu. Jis taip pat atsakingas už priekinės arba atbulinės eigos sankabos įjungimą.

Nepaisant to, kad ši pavarų dėžės modifikacija nenaudoja sukimo momento keitiklio, hidraulika joje vis dar yra. Vožtuvo korpusas reikalingas atitinkamai trintinei sankabai prijungti / atjungti. Darbinis skystis, esantis linijoje, keičia savo kryptį, o valdymo blokas nustato, kokia jėga turėtų būti ant diskų, kad jie būtų efektyviai sujungti. Alyvos tekėjimo krypčiai pakeisti naudojamas elektromagnetinis vožtuvas.

Papildoma vožtuvo korpuso funkcija yra aušinti movas jų veikimo metu, kad diskų paviršiai neperkaistų, dėl ko jie praranda savo savybes. Vožtuvo korpuso konstrukcija reiškia, kad yra tokių elementų:

• Zolotnika;
• Hidrauliniai vožtuvai;
• Elektromagnetiniai vožtuvai, atsakingi už slėgio keitimą sistemoje.

Hidrauliniam agregatui valdyti reikalingas atskiras alyvos siurblys. Šiuo atveju naudojama pavaros modifikacija, kuri turi mechaninį ryšį su pavarų dėžės įvadiniu velenu. Kaip papildomą siurblį, gamintojas įrengė sistemą su išmetimo siurbliu (jis užtikrina cirkuliaciją dėl to, kad retas darbinis skystis yra vienoje ertmėje). Jo užduotis yra aušinti darbinį skystį, užtikrinant jo cirkuliaciją palei liniją.

Norėdami išvengti alyvos perkaitimo, transmisijoje naudojamas atskiras radiatorius (išsamiau atsižvelgiama į šio komponento įtaisą ir veikimo principą) atskirai).

Kokia „Audi Multitronic s tronic“ transmisijos problema?

Taigi, jei „Multitronic“ yra patobulinta klasikinio CVT versija, kas joje yra blogai, todėl daugelis vairuotojų nesiryžta svarstyti galimybės įsigyti automobilį su tokia dėže?

Pirmiausia verta atkreipti dėmesį į tai, kad variatorius siūlomas kaip vairavimo komfortą didinantis variantas. Automobilių gamintojas daro prielaidą, kad patogus važiavimas yra išmatuotas važiavimas be griežto pagreičio. Tai labiau panašus į ramų pasivaikščiojimą vaizdingoje vietovėje, nei į sprinto varžybas varžybose. Dėl šios priežasties ši transmisija nėra skirta sportiniam vairavimui.

Ankstyvieji multitroniniai modeliai galėjo perduoti 300 Nm atstumu. sukimo momentas. Vėlesnių įvykių vertė šiek tiek padidėjo - iki 400 niutonų. Daugialypė grandinė paprasčiausiai nebeatlaikys. Dėl šios priežasties įrenginys nustatytas nuolat didinti pavaros galią. Grandinės nusidėvėjimas priklauso nuo to, kaip dažnai vairuotojas maksimaliai apkrauna pavarų dėžę.

Ideali pora nuolat kintančiai transmisijai yra benzininis variklis. Jis gali turėti didelį sukimo momentą, tačiau jis kyla plačiu diapazonu, o tai užtikrina sklandų transporto pagreitį, o maksimalūs Niutonai yra prieinami beveik per sūkių piką.

Daug blogesnė multitronika toleruoja darbą kartu su produktyviu dyzeliniu varikliu. Be to, kad maksimalus sukimo momentas jau pasiekiamas esant vidutiniam variklio sūkiui, jis smarkiai keičiasi. Dėl to grandinė greičiau susidėvi.

Kita problema yra ta, kad pavarų dėžės alyvos pakeitimas turi būti atliekamas ypatingai atidžiai ir neviršyti keitimo grafiko. Skaitykite apie tai, koks aliejus pilamas į dėžę. čia... Planinė dėžės priežiūra turi būti atlikta nuvažiavus maždaug 60 tūkstančių km. rida. Tikslesnį intervalą nurodo automobilio gamintojas.

Simptomai, rodantys daugiatroninį suskirstymą, yra šie:

• Įsijungia visų pavarų dėžės selektoriaus režimų apšvietimas, nepriklausomai nuo svirties padėties;
• Automobilis prarado greitėjimo sklandumą - jis pradėjo trūkčioti;
• Perjungus į D režimą, variklis sustoja;
• Įjungus atbulinės eigos greitį, ratų sukibimas iš dalies arba visiškai prarandamas;
• Perjungimas į neutralų greitį N nenutraukia jėgos perdavimo ir mašina toliau juda;
• Važiuojant iki 50 km / h, pastebimas savavališkas pavaros santykio pokytis, kai ta pati dujų pedalo padėtis.

Kiek kainuoja daugiatronės sutarties perdavimas? - multitroninio garso taisymas

Nors daugelyje degalinių teikiamos daugiafunkcinių dėžių remonto paslaugos, daugeliui vairuotojų tenka rinktis: ar verta ją remontuoti, ar geriau naudotą agregatą pirkti antrinėje rinkoje, pavyzdžiui, išardant. Priežastis ta, kad šios transmisijos remonto išlaidos yra beveik dvigubai didesnės nei perkant veikiantį įrenginį.

Kita gairė - kokiu tikslu dėžę reikia pakeisti ar taisyti. Jei automobilis yra brangus automobilio savininkui ir jis neplanuoja jo artimiausiu metu parduoti, tada galbūt yra priežastis investuoti rimtas lėšas į agregato remontą. Planuojamo parduoti transporto priemonės atveju bus pigiau nusipirkti darbinę dėžę išardymui. Tokiu atveju bus galima parduoti automobilį už priimtiną kainą.

Laimei, naudotų atsarginių dalių, mechanizmų ir mazgų rinka siūlo didelį asortimentą, įskaitant tokio tipo dėžių remontą. Pagrindinė priežastis yra ta, kad tai yra legendinių automobilių - „Audi“ - pavara, pasižyminti aukšta kokybe.

Ar turėtumėte bijoti „Multitronic“ pavarų dėžės?

Automatinė „Multitronic“ pavarų dėžė dažniau buvo montuojama ant priekiniais ratais varomo „Audi“. Tačiau ši taisyklė netaikoma modeliams su nestandartiniu kėbulu, pavyzdžiui, kabrioletu (šio kėbulo tipo ypatybėms skaitykite atskirai).

Daugeliu atvejų multitronikas pradėjo būti kaprizingas nuvažiavęs vieną ar du šimtus tūkstančių kilometrų. Tačiau dažniausiai taip yra ne dėl įrenginio dalių nusidėvėjimo, o dėl valdymo bloko gedimo ar netinkamo veikimo. Šiuo atveju problema išspręsta įsigijus naują valdiklį.

Kalbant apie automobilio, kuriame įrengtas dyzelinis variklis, montavimą, tai ne visada automatiškai reiškia greitą dėžės gedimą. Yra atvejų, kai tokios konfigūracijos automobilis paliko 300 tūkstančių, o transmisija jame niekada nebuvo suremontuota.

Perkant naudotą automobilį būtina išsiaiškinti, kokios būklės yra transporto dėžė. Jei yra lėšų techninei priežiūrai ir smulkiam remontui, taip pat yra tokių pavarų dėžių valdymo patirties, tuomet negalima bijoti įsigyti transporto priemonių su panašia transmisija. Žinoma, yra nesąžiningų pardavėjų, kurie tikina, kad automobilis buvo tinkamai valdomas, tačiau iš tikrųjų transporto priemonė buvo tik šiek tiek suremontuota būsimam išpardavimui. Atskiroje apžvalgoje aptarėme, ko dar reikėtų ieškoti perkant naudotą automobilį.

„Multitronic“ puikiai susidoroja su miesto režimu. Vairuotojui reikia priprasti prie tokios transmisijos subtilybių. Žinoma, pakankamai rizikinga antrinėje rinkoje įsigyti „Audi“ su „Multitronic“. Palyginti su tiptronic ar ta pačia mechanika, ši dėžė neatlaiko tiek daug ridos. Bet ne viskas taip dramatiškai, kaip dažosi daugybė vairuotojų. Jei buvo nupirktas naudotas automobilis, tai yra didelė tikimybė, kad automobilis su dėže jau yra suvaldęs savo darbinį gyvenimą. Natūralu, kad toks įsigijimas naujam savininkui kainuos gana centą. Bet apskritai tokio tipo dėžės veikia patikimai.

Kuriuose „Audi“ modeliuose buvo naudojama „Multitronic“ transmisija?

Iki šiol „multitronic“ gamyba jau baigta (paskutinė tokio tipo transmisija iš surinkimo linijos buvo palikta 2016 m.), Todėl naujo automobilio su „Multitronic“ nebebus galima rasti. Jis buvo montuojamas daugiausia „Audi“ kompanijos aukščiausios klasės automobiliuose. Dažniau tai galima rasti A4 konfigūracijoje; A5; A6, taip pat A8.

Kadangi „Multitronic“ daugiausia buvo naudojamas priekiniais ratais varomuose automobiliuose, reikėtų tikėtis, kad toks automobilis su automatine pavarų dėže (pagaminta iki 2016 m.) Bus aprūpintas šia pavarų dėže, nors yra ir išimčių.

Taip pat verta pagalvoti, kad ši plėtra nebuvo naudojama kartu su „Quattro“ sistema. Labai retai buvo modifikacijų, pritaikytų būtent šiam diskui. Tačiau didžioji dalis multitronikos nebuvo naudojama. Kuriuose modeliuose, kurie parduodami antrinėje rinkoje, galite rasti automatinę CVT tipo pavarų dėžę („Audi“ modeliai):

• A4 B6, B7 ir B8 korpusuose;
• A5 8T gale;
• A6 C5, C6 ir C7 kūnuose;
• A7 C7 gale;
• A8 D3 ir D4 kėbuluose.

Kaip sužinoti, ar mano automobilis turi „Multitronic“ transmisiją?

Atsižvelgiant į tai, kad to paties tipo automatinės pavarų dėžės gali atrodyti kitaip, vizualiai nustatyti, kuri transmisija turi konkretų automobilį, yra labai sunku. Kaip nustatyti, ar „Multitronic“ yra vertas nagrinėjamo modelio?

Tai daugiausia galima nustatyti pagal tai, kaip transmisija elgiasi greitėjant transporto priemonei. Jei jaučiate aiškų pavarų perjungimą ir šiuo metu variklio greitis yra tinkamai sumažintas, tada variklis sujungiamas su „Audi“ tiptronic tipo dvigubos sankabos dėže.

Jei niša yra selektoriuje rankiniam perjungimui imituoti (+ ir -), tai dar nereiškia, kad gamintojas automobilį aprūpino kuo daugiau, išskyrus multitronic. Šiuo atveju taip pat buvo pasiūlytos galimybės imituojant rankinį perėjimo iš vieno greičio į kitą valdymą.

Kai išmatuoto automobilio pagreičio metu jaučiamas nedidelis perėjimas kas 20 km / h, tačiau esminių variklio sūkių pokyčių nėra, tai rodo, kad automobilyje yra „Multitronic“. Tokio efekto nėra dėžėse, kuriose nustatytas fiksuotas pavarų santykio pokytis.

„Box Multitronic“: jo privalumai ir trūkumai

Dėl konstrukcinių savybių variatoriaus pavarų dėžė negali perduoti didelio variklio sukamojo momento į varančius ratus. Nepaisant to, kad inžinieriai dešimtmečius bandė pašalinti šį trūkumą, iki šiol tai nebuvo iki galo pasiekta. Nors kai kuriems automobilių gamintojams pavyko sukurti gerus automobilių modelius, kurie galėtų pradžiuginti sporto gerbėjus. To pavyzdys yra „Subaru - Limeatronic“, įdiegto „Levorg“ modelyje, kūrimas.

Kalbant apie „Multitronic“ dėžę, kuri buvo naudojama kai kuriuose „Audi“ modeliuose, šios transmisijos privalumai:

• Didelis važiavimo sklandumas, taip pat patogi dinamika, būdinga visiems nuolat kintančių pavarų dėžių tipams, tačiau transporto priemonės dinamika nepriklauso tik nuo variklio sūkių;
• Atsižvelgiant į tai, kad tarp pavarų perjungimo nėra tarpų (pavaros santykis keičiasi nepažeidžiant sukimo momento), automobilis įsibėgėja greičiau nei įrengtas kito tipo automatinis dėžės tipas;
• Įrenginyje nenaudojama daugiau alyvos, kaip yra analogų, varomų sukimo momento keitikliu, todėl dizainas yra daug lengvesnis. Dėl šio ir aukštesnės kokybės sukimo momento naudojimo principo transmisija leidžia sutaupyti degalų, palyginti su analogais, turinčiais sukimo momento keitiklį;
• Automobilis geriau reaguoja į dujų pedalo paspaudimą.

Nepaisant efektyvumo, „Multitronic“ turi daug rimtų trūkumų:

1. Kai transportas sustoja nuo kalno, automobilis gali riedėti, jei rankinių stabdžių kaladėlės nėra gerai prispaudžiamos prie disko;
2. Automobilių gamintojas nerekomenduoja gabenti sugedusio automobilio vilkimo būdu - geriau naudoti vilkiką;
3. Šios perdavimo dalys turi mažą darbinį gyvenimą;
4. Jei dėžutė nepavyksta, jos remontas yra brangus, o specialistų, suprantančių šios transmisijos įrenginį, nėra tiek daug.

Kitame straipsnyje svarstomas variatoriaus ir robotų dėžės palyginimas.

išvados

Taigi, palyginti su kitomis automatinėmis pavarų dėžėmis, „Multitronic“ turi savų privalumų, pavyzdžiui, sklandų greitėjimą ir gerą ekonomiškumą. Jei laiku tinkamai prižiūrėsite šį automobilio agregatą, jis veiks ilgą laiką. Bet įrenginio atkūrimas po sugedimo visada bus susijęs su rimtomis atliekomis. Taip atsitinka, kad degalinės meistrai sako, kad alyva šioje dėžėje nesikeičia, geriau ne ginčytis, o tiesiog susirasti kitą dirbtuvę.

Be to, siūlome trumpą vaizdo įrašo apžvalgą apie dažniausiai pasitaikančius „Audi Multitronic CVT“ dėžės gedimus:

Kas lūžta, byrėja ir susidėvi „Audi Multitronic CVT“ (01J)?